Hyundai Getriebe-Probleme (i30, Tucson, Kona, i20, i40, Santa Fe): DCT, Automatik und iMT

Überblick: Welches Getriebe in welcher Baureihe?

Die Tabelle zeigt den Regelfall, einzelne Varianten weichen ab. Elektroautos und der Nexo haben nur ein Reduktionsgetriebe ohne Schaltstufen. Wichtig: Der Hybrid hat bei Kona und Ioniq Doppelkupplung, bei Tucson und Santa Fe eine Automatik.

Schaltgetriebe: Synchronringe beim Tucson TL, Kupplung bei kleinen Modellen

Eine allgemeine Schwäche ist das Schaltgetriebe nicht. Auffällig ist vor allem der frühe Tucson TL: Gänge rasten schlecht ein, das Getriebe rasselt, Synchronringe verschleißen. Bei einem 1.7 CRDi von Ende 2015 fielen nacheinander die Synchronringe mehrerer Gänge aus, 2018 kam ein neues Getriebe, kurz danach brachen Federn in der Kupplungsscheibe. Auch vom 1.6 T-GDI 4WD gibt es solche Fälle. Einen Rückruf gibt es nicht. Getauscht wird bei nachgewiesenem Defekt auf Garantie, danach bleibt nur der Kulanzantrag.

Die Themen anderer Modelle:

• i30: Beim i30 N macht der sechste Gang oft Probleme, neue Synchronringe beheben das. Ein 1.5 PD von 2020 hatte mit 50.000 Kilometern abgenutzte Synchronringe, erster Gang und Rückwärtsgang gingen immer schwerer hinein (Halterbericht). Der i30 N im Dauertest zeigte nach 100.000 Kilometern nur normale Laufspuren.
• i40: Die Schaltung ist teils hakelig, besonders kalt. Mehr im i40-Artikel.
• i20: Beim GB hakt vereinzelt der Rückwärtsgang, beim BC3 ist im Stadtverkehr ein Kupplungstausch vor 100.000 Kilometern möglich. Siehe i20-Artikel.
• i10: Die Kupplung ist die bekannteste Schwäche, beim AC3 lässt sich der Rückwärtsgang oft erst nach mehreren Versuchen einlegen. Siehe i10-Artikel.

Eine neue Kupplung samt Einbau kostet bei i30 PD und Tucson TL je nach Motor etwa 900 bis 1.770 Euro. Anleitungen: i30, Tucson, i20 und i40.

• Für Käufer: Alle Gänge kalt und warm schalten, Rückwärtsgang mehrfach einlegen, auf Rasseln und Herausspringen achten. Beim Tucson TL Rechnungen zu Getriebe und Kupplung verlangen.

Wandlerautomatik: unauffällig, beim Tucson 2.0 CRDi leichtes Rucken

Die Wandlerautomatik gibt es vor allem in großen Dieseln und den Hybriden von Tucson und Santa Fe. Eine Serienschwäche ist nicht bekannt. Der Santa Fe TM 2.2 CRDi mit 8-Stufen-Automatik kam im 100.000-Kilometer-Dauertest ohne Getriebeschaden und ohne Fehlerpunkt am Getriebe durch. Die Themen je Baureihe:

• Tucson TL 2.0 CRDi: Kalt ruckt die Automatik teils leicht zwischen drittem und viertem Gang. Ein Software-Update beim Händler bessert das oft deutlich.
• Tucson und Santa Fe Hybrid: Die 6-Stufen-Automatik schaltet bauartbedingt eher gemächlich, das ist kein Defekt.
• i30 FD: Die Vierstufen-Automatik gilt als veraltet, ein häufiger Schaden ist nicht bekannt.

Reparaturkosten sind nicht ermittelt.

• Für Käufer: Automatik kalt und warm fahren, auf Rucke bei niedrigem Tempo achten, nach dem Softwarestand fragen.

7-Gang-DCT: Anfahrrucken bei i30, Tucson, Kona und i40

Das 7-Gang-DCT kam 2015 in i30, i40 und Tucson und arbeitet mit zwei trockenen Kupplungen. Diese Kupplungen sind Verschleißteile. Die Schwächen zeigen sich so:

• Rupfen beim Anfahren: Es tritt vor allem kalt und nach ein bis zwei Tagen Standzeit auf, nach einigen Kilometern verschwindet es oft. Bekannt beim Tucson TL 1.6 T-GDI und 1.7 CRDi, beim i30 und beim i40.
• Schaltverhalten: Beim i30 GD sind unsanftes Schalten, Getriebegeräusche und Stop-and-go-Probleme bekannt. Beim Tucson NX4 schaltet das DCT teils ruckelig.
• Durchrutschen: Bei einem Tucson 1.7 CRDi von Ende 2017 musste die Kupplung zweimal getauscht werden, es roch verbrannt und die Kupplung rutschte danach wieder durch.
• Getriebeschaden: Ein Tucson von 2018 fiel bei 105.000 Kilometern zwei Monate nach Garantieende aus, Kulanz gab es nicht (Halterbericht). Solche Schäden sind seltener als das Rucken und fallen oft in die fünfjährige Garantie.

Die Abhilfe beschreibt Hyundai für die USA in der Serviceanweisung 22-AT-007H (Mai 2022) zu Tucson TL und Kona OS mit 1.6 T-GDI: Rucken messen, Software des Getriebesteuergeräts aktualisieren, erneut messen und bei weiterem Rucken die Doppelkupplung tauschen. Beim Kona von 2021 kann in den USA auch ein Sicherungsring außerhalb der Vorgabe an der Eingangswelle Schaltstöße zwischen erstem und zweitem Gang auslösen. Updates helfen nicht immer dauerhaft, eine überarbeitete Kupplung ist erhältlich. Spülung oder Ölwechsel sind keine gesicherte Abhilfe, DCT-Reparaturkosten sind nicht ermittelt.

Hinweis: Nicht jedes Rucken kommt vom Getriebe. Bei einem i40 1.7 CRDi von 2016 kamen Schläge beim Anfahren vom Zweimassenschwungrad, auch das Austauschteil war nach kurzer Zeit wieder defekt (Leserbericht). Motorseitige Ursachen stehen in den Ratgebern zu i30, Tucson, Kona und i40.

Das DCT muss kein Dauerärgernis sein: Im i30 PD schaltet es im Test sauber, im Tucson 1.6 T-GDI 48V von 2025 unauffällig.

• Für Käufer: Probefahrt nach Standzeit und kalt, dazu Stop-and-go und Anfahren am Berg. Softwarestand erfragen, Rechnungen zu Kupplung und Getriebe verlangen, Restgarantie prüfen.

6-Gang-DCT im Hybrid: Ioniq und Kona

Das Doppelkupplungsgetriebe im Hybrid ist kleiner und arbeitet mit dem E-Motor zusammen. Beim Ioniq führte ein undichter Kupplungsstellantrieb 2018 zum Rückruf (siehe Tabelle). Ein Kona Hybrid von 2021 ruckte schon früh zwischen zweitem und drittem Gang, in der Werkstatt fanden sich Späne (Leserbericht). Beim Ioniq Hybrid von 2019 schaltete das Getriebe im Eco-Modus nicht mehr selbst in den sechsten Gang (Leserbericht). Eine Serie ist daraus nicht abzulesen.

• Für Käufer: Rein elektrisches Anfahren und Zuschalten des Benziners testen, beim Ioniq bis 09/2017 den Rückruf abfragen.

8-Gang-DCT: i30 N, Kona N und Santa Fe TM

Dieses Getriebe hat Hyundai selbst entwickelt. Es läuft mit nassen Kupplungen und zwei elektrischen Ölpumpen. Es kam 2020 im Santa Fe 2.2 CRDi und 2021 im i30 N und Kona N.

• i30 N: Die elektrische Ölpumpe wird teils falsch angesteuert, der Öldruck kann plötzlich abfallen. Dafür gab es einen Rückruf (siehe Tabelle).
• Kona N: Das Getriebe gilt vielen Fans als ruppig, die Schaltvorgänge als unangenehm hörbar.
• Santa Fe: Im Test schaltete es schnell und zog mit zwei Tonnen Anhänger auch an Steigungen über zwölf Prozent sicher an.

• Für Käufer: Beim i30 N die Erledigung des Rückrufs und Tuning klären, bei N-Modellen die Wartungsnachweise verlangen.

iMT: Schaltgetriebe mit elektronischer Kupplung

Das iMT steckt ab 2020 in Mildhybriden von i20, Bayon, i30, Kona und Tucson. Es ist ein 6-Gang-Schaltgetriebe mit Kupplungspedal, aber ohne mechanische Verbindung zur Kupplung. So kann das Auto bei Schubbetrieb im Eco-Modus auskuppeln und segeln. Das iMT ohne Pedal gibt es für den Hyundai Venue in Indien, nicht in Europa.

Ein Serienschaden ist nicht bekannt, die Kritik betrifft die Bedienung:

• Pedal: Es hat wenig Gefühl und keinen klaren Druckpunkt, das Anfahren braucht Übung.
• i30 1.0 T-GDI: Beim Anfahren kommt die Kraft spät, das macht es zusätzlich schwierig.
• Start: Der Motor startet nur in Neutralstellung.
• Rückwärtsgang: Er ist im i30 nicht synchronisiert. Rollt das Auto noch, kracht es beim Einlegen.

• Für Käufer: Probefahrt mit Stop-and-go und Anfahren am Berg. Wen das Pedal stört, wählt das DCT oder ein Modell ohne Mildhybrid.

Ist mein Hyundai von einem Getriebe-Rückruf betroffen?

Allgemeine Rückrufe stehen in den Modellartikeln. Zu Getriebe und Schaltung sind diese erfasst:

Prüfen Sie außerdem per Fahrgestellnummer:

• Tucson NX4 mit Schaltung per Kabel, 03/2024 bis 11/2024: Ein falsch verlegter Kabelbaum in der Mittelkonsole kann die Parksperre am Wählhebel ausfallen lassen. Das Auto kann dann ungewollt rollen.
• Kona und Santa Fe 2020 bis 2022: Update des Getriebesteuergeräts wegen eingeschränkter Funktion.
• i20 und Kona, 03/2023 bis 01/2024: Update wegen einer Störung des Getriebesteuergeräts, gemeldet aus Österreich.
• Genesis Coupé 2008 bis 2012: Kupplungspedalschalter, Motor startet ohne getretene Kupplung.

Ob für Ihr Auto etwas offen ist, prüft jede Hyundai-Werkstatt mit der Fahrgestellnummer (Zulassungsbescheinigung Teil I, Feld E). Für Halter sind Rückrufe kostenlos.

Fazit: Was Fahrer loben und worauf Käufer achten sollten

Eine Schwäche über alle Hyundai-Getriebe gibt es nicht. Ein Leser zieht mit seinem Tucson 1.6 T-GDI DCT von 2019 problemlos einen 1,5 Tonnen schweren Wohnwagen, ein anderer fährt seit 1992 Hyundai und meldet nur wenige Defekte. Die Hauptschwäche bleibt das Anfahrrucken des 7-Gang-DCT, beim frühen Tucson TL auch das Schaltgetriebe. Unauffällig sind bisher die Wandlerautomatik und das 8-Gang-DCT im Santa Fe, beim iMT stört vor allem das Pedalgefühl.

Checkliste für den Gebrauchtkauf:

• Getriebeart feststellen: Schaltgetriebe, Wandler, 6-, 7- oder 8-Gang-DCT, iMT
• 7-Gang-DCT: kalt und nach Standzeit anfahren, Stop-and-go und Berg testen
• Softwarestand des Getriebes und Rechnungen zur Kupplung erfragen
• Tucson TL Schalter: alle Gänge kalt und warm, Rasseln, Rückwärtsgang
• Automatik: kalt und warm fahren, leichte Rucke prüfen lassen
• iMT: Pedalgefühl auf der Probefahrt prüfen
• Restgarantie und offene Rückrufe über die Fahrgestellnummer abfragen

Alle weiteren Schwächen stehen in den Artikeln zu i30, Tucson, Kona, Santa Fe und Ioniq.

Quellen (Stand: November 2026): Grundlage sind Tests, Dauertests und Gebrauchtwagen-Berichte von Auto Bild (2017 bis 2026, TÜV-Report 2026), ADAC-Autotest und -Gebrauchtwageninfos, AutoZeitung, AutoScout24, motor1, auto motor und sport, Autocar India, Hyundai-Medieninformationen und US-Serviceanweisungen von Hyundai, Rückrufmeldungen von ÖAMTC und car-recalls.eu, unsere Rückruf- und Mängeldatenbank sowie Berichte aus deutschsprachigen Foren und Leserkommentare. Rückrufe können Sie auch beim Kraftfahrt-Bundesamt und im EU Safety Gate nachsehen.

Geschrieben von Sönke Brederlow Journalist, Ingenieur & Rennfahrer

Das Team