Der Mercedes-Benz M111 & M111 EVO Motor | Technische Daten, Einsatz in Fahrzeugen & bekannte Probleme

Allgemeine Informationen zum M111 & M111 EVO Motor von Mercedes-Benz

Mercedes-Benz präsentierte 1992 den M 111 Ottomotor als Nachfolger des M 102 im Modell 200 E / 220 E. Dieser Vierzylindermotor in Reihe nutzt die Vierventiltechnik und verfügt über eine elektronische Steuerung für Einspritzung und Zündung. Im Jahr 2002 wurde er durch den M 271 ersetzt. Bei der Entwicklung des M 111 lag der Fokus auf einer ruhigen Laufführung und einer starken Zugleistung.

Trotz erhöhtem Drehmoment und gesteigerter Leistung konnte im Vergleich zum Vorgänger der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. Die Zündanlage arbeitet kontaktlos und daher verschleißarm.

Im Vergleich zum M 102 war der M 111 kompakter und konnte in denselben Produktionsstätten wie die Dieselmotoren hergestellt werden. Dies ermöglichte eine schnelle Reaktion auf Nachfrageveränderungen zwischen Benzin- und Dieselmotoren.

Der Motorblock besteht aus Grauguss, der Zylinderkopf aus Leichtmetall, ähnlich wie beim Vorgänger.

Mercedes-Benz stellte mit dem M 111 den ersten Vierzylinder in Großserie vor, der mit einem 4-Ventil-Zylinderkopf ausgestattet war. Dies war beim M 102 nur bei den relativ seltenen Modellen 190E-2.3-16 bis 190E-2.5-16-Evo II der Fall.

Zwei obenliegende Nockenwellen, angetrieben von einer Doppelrollenkette, betätigen die Ventile über Hydrostößel. Der M 111 hat in den meisten Ausführungen eine zweistufige Phasenverstellung der Einlassnockenwelle und eine Klopfregelung.

Durch die elektronische Motorsteuerung konnte im Vergleich zum M 102 der Verbrauch reduziert und durch die Vierventiltechnik die Leistung gesteigert werden.

1995 wurde ein überarbeitetes Modell des M 111 mit der Einführung des E 230 vorgestellt. Infolgedessen wurden auch die anderen Motoren angepasst. Jetzt erhielten auch der 1,8-Liter-Motor und der 2,0-Liter-Motor eine Einspritzanlage, die das HFM-System mit Heißfilm-Luftmassenmesser nutzt, anstatt der bisherigen P-Motorsteuerung.

Beide Aggregate bekamen außerdem während des Betriebs verstellbare Einlassnockenwellen, die bisher nur dem 2,2-Liter-Motor vorbehalten waren.

Eine Besonderheit des M 111 war seine Aufladung durch ein Eaton M62 Rootsgebläse, ab 2000 das M45, mit bis zu 145 kW. Das Rootsgebläse hat keine interne Verdichtung und kann bei Teillast kurzgeschlossen und mit geringem Widerstand mitgeführt werden, wodurch es in den meisten Situationen wenig Antriebsleistung verbraucht.

Es wird nur bei hohen Leistungsanforderungen hinzugeschaltet, was für den Fahrer kaum bemerkbar ist. Trotz einer gewissen Geräuschentwicklung und einem schlechteren Wirkungsgrad als ein Kompressor mit interner Verdichtung, erhöht die seltene Zuschaltung den Verbrauch nur geringfügig.

Schalltechnisch konnte das Problem durch sorgfältig abgestimmte Dämpfer gelöst werden. 1995 wurde der C 230 Kompressor auf der IAA als erster Mercedes mit dieser Technik im M 111 vorgestellt. Der Verbrauchsvorteil gegenüber einem gleich starken Motor ohne Aufladung lag bei etwa 25% bei hohem Drehmoment.

Quelle: Wikipedia

Technische Daten der M111 & M111 EVO Motoren

(Quelle dieser Tabelle: Wikipedia, Stand 06.06.2023)

Einsatz des M111 & M111 EVO in Mercedes-Benz Fahrzeugen

Mercedes C-Klasse (W/S 202)

C 180
M 111 E 18 (90 kW) 1993–2001
C 180 (nur als T-Modell)
M 111 E 20 EVO (95 kW) 2000–2001
C 200
M 111 E 20 (100 kW) 1993–2000
C 200 Kompressor (nicht in Deutschland erhältlich)
M 111 E 20 ML (132 kW) 1995–1996
C 200 Kompressor (nicht in Deutschland erhältlich)
M 111 E 20 ML (141 kW) 1996–2000
C 200 Kompressor (nur als T-Modell)
M 111 E 20 ML EVO (120 kW) 2000–2001
C 220
M 111 E 22 (110 kW) 1993–1996
C 230
M 111 E 23 (110 kW) 1996–1997
C 230 Kompressor
M 111 E 23 ML (142 kW) 1995–2000

Mercedes C-Klasse (W/S 203)

C 180
M 111 E 20 EVO (95 kW) 2000–2002
C 200 Kompressor
M 111 E 20 ML EVO (120 kW) 2000–2002

Mercedes C-Klasse Sportcoupé (CL 203)

C 180
M 111 E 20 EVO (95 kW) 2001–2002
C 200 Kompressor
M 111 E 20 ML EVO (119 kW) 2001–2002
C 230 Kompressor
M 111 E 23 ML EVO (145 kW) 2001–2002

Mercedes CLK (C/A 208)

CLK 200
M 111 E 20 (100 kW) 1997–2000
CLK 200 Kompressor (nicht in Deutschland erhältlich)
M 111 E 20 ML (141 kW) 1997–2000
CLK 200 Kompressor
M 111 E 20 ML EVO (120 kW) 2000–2003
CLK 230 Kompressor
M 111 E 23 ML (142 kW) 1997–2000
CLK 230 Kompressor
M 111 E 23 ML EVO (145 kW) 2000–2003

Mercedes SLK(R 170)

SLK 200
M 111 E 20 (100 kW) 1996–2000
SLK 200 Kompressor (nicht in Deutschland erhältlich)
M 111 E 20 ML (141 kW) 1996–2000
SLK 200 Kompressor
M 111 E 20 ML EVO (119 kW) 2000–2004
SLK 230 Kompressor
M 111 E 23 ML (142 kW) 1996–2000
SLK 230 Kompressor
M 111 E 23 ML EVO (145 kW) 2000–2004

Mercedes E-Klasse (W/S/C/A 124)

200 E
M 111 E 20 (100 kW) 1992–1993
E 200
M 111 E 20 (100 kW) 1993–1997
220 E
M 111 E 22 (110 kW) 1992–1993
E 220
M 111 E 22 (110 kW) 1993–1997

Mercedes E-Klasse (W/S 210)

E 200
M 111 E 20 (100 kW) 1995–2000
E 200 Kompressor (nicht in Deutschland erhältlich)
M 111 E 20 ML (141 kW) 1997–2000
E 200 Kompressor
M 111 E 20 ML EVO (120 kW) 2000–2003
E 230
M 111 E 23 (110 kW) 1995–1998

Mercedes M-Klasse (W 163)

ML 230
M 111 E 23 (105 kW) 1997–2000

Mercedes V-Klasse, Vito (W 638)

V 200, Vito 113
M 111 E 20 (95 kW) 1996–2003
V 230, Vito 114
M 111 E 23 (105 kW) 1996–2003

Mercedes Sprinter (W 901–905)

214 / 314 / 414
M 111 E 23 (105 kW) 1995–2006

VW LT

2.3
M 111 E 23 (105 kW) 1996–2001

Bekannte Probleme der M111 & M111 EVO Motoren von Mercedes-Benz

Problem 1: Verschleiß der Nockenwelle

Bei einigen älteren M111- und M111 EVO-Motoren kann es zu einem erhöhten Verschleiß der Nockenwellen kommen. Diese Verschleißprobleme führen oft zu Leistungsverlust und unregelmäßigem Motorlauf. Übermäßiger Verschleiß kann auch eine verfrühte Wartung oder einen Austausch der Nockenwelle erfordern.

Problem 2: Ölverbrauch

Ein weiteres bekanntes Problem mit diesen Motoren betrifft den Ölverbrauch. Einige M111- und M111 EVO-Motoren verbrauchen mehr Öl als erwartet, was zu häufigeren Ölwechseln und potenziellen Motorschäden führen kann. Es wird empfohlen, den Ölstand regelmäßig zu überprüfen, um rechtzeitig auf dieses Problem reagieren zu können.

Problem 3: Rissbildung in den Zylinderköpfen

Bei den M111- und M111 EVO-Motoren kann es zu Rissen in den Zylinderköpfen kommen. Diese können zu Kühlflüssigkeitsverlust und schlimmstenfalls zu einer Überhitzung des Motors führen. Es ist wichtig, auf Anzeichen einer Überhitzung zu achten und den Kühlflüssigkeitsstand regelmäßig zu kontrollieren.

Problem 4: Probleme mit dem Keilriemen

Die M111- und M111 EVO-Motoren können auch Probleme mit dem Keilriemen aufweisen. Abgenutzte oder fehlerhafte Keilriemen können zu einer verminderten Leistung und potenziellen Motorschäden führen. Die regelmäßige Kontrolle und der Austausch des Keilriemens ist daher unerlässlich.

Problem 5: Defekte Einspritzdüsen

Einspritzdüsenprobleme sind ein weiteres bekanntes Problem bei diesen Motoren. Defekte Einspritzdüsen können zu einem ineffizienten Kraftstoffverbrauch und einem ungleichmäßigen Motorlauf führen. Es ist ratsam, die Einspritzdüsen regelmäßig überprüfen zu lassen und bei Bedarf auszutauschen.

Video zum M111 Motor

Quellen dieses Artikels

1. Wikipedia (M111 / M111 evo)
2. ADAC Pannen- und Mängelberichte
3. TÜV & DEKRA Berichte