Der Mercedes OM651 Motor | Technische Daten, Probleme (Injektoren, Steuerkette, Dieselskandal), Haltbarkeit & Fahrzeugliste

Der Motor OM 651 ist ein Dieselmotor der Daimler AG, der im Oktober 2008 im Modell Mercedes-Benz C 250 CDI BlueEFFICIENCY eingeführt wurde. Es handelt sich um einen Vierzylinder-Reihenmotor, der den OM-646-Vierzylinder und die schwächeren Versionen des V6-Motors OM 642 ersetzen soll. Der OM 651 wurde komplett neu entwickelt und ist keine überarbeitete Version des OM 646.

Der Motor wird im Werk Stuttgart vormontiert und bei MDC Power in Kölleda (Thüringen) fertiggestellt. Das Kurbelgehäuse wird von den Eisengießereien Fritz Winter und Halberg geliefert.

Der OM 651 hat ein Kurbelgehäuse aus Grauguss, einen Leichtmetall-Zylinderkopf und verfügt über vier V-förmig angeordnete Ventile pro Zylinder (Vierventiltechnik). Er hat zwei obenliegende Nockenwellen und Rollenschlepphebel, die auf ruhenden Ventilspiel-Ausgleichelementen gelagert sind.

Die Nockenwellen werden am hinteren Motorende (Abtriebsseite) angetrieben, um die Bauhöhe am vorderen Ende zu minimieren. Dadurch kann bei längs eingebauten Motoren eine flache und nach hinten ansteigende Motorhaube realisiert werden, was der Aerodynamik und dem Fußgängerschutz zugutekommt.

Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt in zwei Stufen: zunächst über Zahnräder, um Platz zwischen Motor und Getriebe zu sparen, und dann über eine Einfach-Rollenkette. Die Zahnräder treiben auch die Kraftstoff-Hochdruckpumpe und zwei Ausgleichswellen (Lanchester-Ausgleich) an, die mit Nadellagern ausgestattet sind.

Der Hubraum des OM 651 beträgt entweder 1796 cm³ oder 2143 cm³, mit einer Bohrung von 83 mm und einem Hub von 83 oder 99 mm. Der Zylinderabstand beträgt 94 mm. Bei der 2,1-Liter-Version ist der Motor im Vergleich zum Vorgängermodell längerhubiger ausgelegt, was einen höheren Spitzendruck begünstigt. Die Verdichtung liegt mit 16,2:1 etwas niedriger als beim Vorgänger.

Bei den stärkeren Versionen 220 CDI BlueEFFICIENCY und 250 CDI BlueEFFICIENCY sorgen zwei Turbolader von BorgWarner in zweistufiger Anordnung für eine verbesserte Zylinderfüllung. Die Ansaugluft wird nacheinander durch den Niederdruck- und den Hochdruckverdichter geleitet, während das Abgas durch die Hochdruck- und die Niederdruckturbine strömt.

Ein verstellbarer Turbinenbypass (ähnlich einem Wastegate) regelt den Ladedruck und leitet das Abgas bei Bedarf direkt zur Niederdruckturbine um. Der Ladedruck beträgt bei der 150-kW-Variante knapp 3 bar (absolut). Die schwächeren Varianten bis 105 kW sind mit einem einzelnen Turbolader mit verstellbaren Turbinenleitschaufeln (VTG-Lader) von IHI ausgestattet. Alle Versionen verfügen über einen Ladeluftkühler (Intercooler).

Der OM 651 hat eine Common-Rail-Einspritzung mit einem Kraftstoffdruck von bis zu 2000 bar. Die schwächeren Varianten verwenden magnetbetätigte Einspritzdüsen, während die stärkeren Varianten Piezo-Injektoren einsetzen. Dadurch sind bei den stärkeren Varianten bis zu fünf einzelne Einspritzungen pro Verbrennungsvorgang möglich.

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe wird saugseitig gedrosselt, um den Förderstrom bedarfsgerecht anzupassen und die Pumpen-Antriebsleistung zu reduzieren. Leckleitungen entfallen aufgrund der geschlossenen Bauweise der Injektoren.

Die Kühlung des Motors erfolgt bedarfsgesteuert mit einer pneumatisch gesteuerten Wasserpumpe. Die Ölpumpe ist eine Flügelzellenpumpe mit druckabhängiger Förderrate. Die Kolbenkühlung erfolgt über Ölspritzdüsen, die je nach Betriebspunkt des Motors zu- oder abgeschaltet werden.

Der OM 651 wurde im Rahmen einer Kundendienstmaßnahme aktualisiert, bei der unter anderem Piezo-Injektoren durch Magnet-Injektoren ersetzt wurden. Die Arbeiten wurden kostenlos durchgeführt, und die Kundendienstmaßnahme betraf sowohl den 220 CDI als auch den 250 CDI. Der 200 CDI war von den Injektor-Ausfällen nicht betroffen, da er von Anfang an mit Magnet-Injektoren ausgestattet war.