Ford EcoBoost Probleme (1.0, 1.5, 1.6, 2.0, 2.3) | u.a. 125, 150, 160, 182, 203, 240 & 350 PS | Schwachstellen & Mängel in Kuga, Fiesta, Focus, Mondeo & Co.

In diesem Ratgeber widmen wir uns Problemen, Mängeln, Krankheiten und Schwachstellen an den EcoBoost Motoren von Ford. Dabei gehen wir auf folgende Hubräume und Leistungsspektren der Modelle ein:

EcoBoost 1.0 (101 PS, 120 PS, 125 PS, 140 PS)
EcoBoost 1.5 (120 PS, 150 PS, 160 PS, 182 PS, 200 PS)
EcoBoost 1.6 (150 PS, 160 PS, 182 PS)
EcoBoost 2.0 (203 PS, 240 PS)
EcoBoost 2.3 (317 PS, 350 PS)

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Probleme am Ford EcoBoost 1.0 (101 PS, 120 PS, 125 PS, 140 PS)

Der 1.0 EcoBoost Motor, erhältlich mit Leistungen von 74 kW (101 PS), 88 kW (120 PS), 92 kW (125 PS) und seit Juni 2014 auch mit 103 kW (140 PS), verbraucht im Ford Focus 4,8 l/100 km und emittiert 109 g CO2/km. Seit Oktober 2012 ist er in den Modellen B-MAX, C-MAX und Grand C-MAX verfügbar, ab Januar 2013 auch im Fiesta.

In weiteren Baureihen wie Mondeo, EcoSport, Transit Courier, Tourneo Courier, Transit Connect und Tourneo Connect wurde er später ebenfalls angeboten.

Problematische Zahnriemen am 1.0 EcoBoost (im Ölbad)

Beim 1.5- und 1.6-Liter-EcoBoost muss der Zahnriemen alle 200.000 km oder alle fünf Jahre gewechselt werden. Dagegen ist beim 1.0 EcoBoost ein Wechsel erst nach etwa 240.000 km erforderlich. Dies liegt daran, dass der Zahnriemen in einem mit Zusatzstoffen angereicherten Ölbad läuft, wodurch seine Lebensdauer signifikant verlängert wird.

Um diese Langlebigkeit zu gewährleisten, ist es essenziell, das passende Öl zu nutzen und die Wechselintervalle zu beachten. Bei Verwendung von falschem oder altem Öl kann sich der Zahnriemen zersetzen, was einen Motorschaden zur Folge hat.

Brandgefahr bei den Katalysatoren

Beim 1.0 EcoBoost zeigt sich der Katalysator als ziemlich empfindlich; in manchen Fällen hat er bereits nach 70.000 bis 80.000 km versagt. Wenn der Fehlercode P0420 im Fehlerspeicher (OBD) gespeichert ist, könnte bereits ein Schaden vorhanden sein.

Probleme am Ford EcoBoost 1.5 & 2.0 (120 PS, 150 PS, 160 PS, 182 PS, 200 PS, 203 PS, 240 PS)

Im April 2013 kündigte Ford an, die EcoBoost-Motorenreihe um einen 1,5-Liter-Vierzylinder zu erweitern. Dieser Motor wurde auf der Auto Shanghai 2013 vorgestellt und debütierte in der chinesischen Version des neuen Ford Mondeo. Später wurde er für den Ford Fusion in Nordamerika sowie für die nachfolgende Generation des Ford Mondeo, den Ford Focus und den Ford Kuga in Europa eingeführt.

Dieser Motor stellt eine Premiere für Ford dar, da seine Warmlaufzeit durch eine von der Motorsteuerung gesteuerte Kupplung am Riemenantrieb der Wasserpumpe verkürzt wird. Zudem verfügt er über einen wassergekühlten Ladeluftkühler, was zu einer effizienteren Wärmeregulierung beiträgt.

Wie bei anderen Modellen der Motorenfamilie hat er eine Benzin-Direkteinspritzung mit Turboaufladung, hohen Einspritzdrücken und einer variablen Nockenwellenverstellung. Der Motorblock ist aus Aluminium gefertigt, im Gegensatz zum 1,0-Liter-Motor, dessen Block aus Gusseisen besteht.

Obwohl die Drehmoment- und Leistungswerte dem 1,6-Liter-Motor ähneln, zeichnet sich der 1,5-Liter-Motor durch einen geringeren Kraftstoffverbrauch und einen reduzierten CO2-Ausstoß aus. Er ist in vier Leistungsvarianten verfügbar: 88 kW (120 PS), 110 kW (150 PS), 118 kW (160 PS) und 134 kW (182 PS).

Der 2,0-Liter EcoBoost Motor ist komplett aus Aluminium gefertigt und verfügt über Hochdruck-Benzindirekteinspritzung, einen früh reagierenden Turbolader sowie das Ti-VCT-System für variabel steuerbare Ventilöffnungszeiten. Die Direkteinspritzung arbeitet mit Drücken von bis zu 150 bar, wobei der Kraftstoff in die Brennkammern eingespritzt wird.

Im Gegensatz zum 1,6-Liter-Motor haben die Einspritzdüsen hier sieben Öffnungen mit je 0,02 Millimeter Durchmesser statt sechs. Das Ti-VCT-System passt die Öffnungszeiten der Ventile an die jeweilige Lastsituation an, indem die Nockenwellen über öldruckbetriebene Motoren um bis zu 50 Grad rotieren. Dies optimiert den Gaswechsel in den Zylindern bei allen Drehzahlen und verbessert besonders den Wirkungsgrad im Teillastbereich.

Der 2,0-Liter-Motor wird in zwei Leistungsstufen angeboten: 149 kW (203 PS) und 176 kW (240 PS). Er ist in verschiedenen Ford- und Volvo-Modellen verfügbar. Die leistungsstärkere Variante findet auch in nordamerikanischen und australischen Ford-Modellen wie Taurus, Edge und Falcon sowie im Range Rover Evoque Verwendung.

Kühlmittelverlust (Haarriss im Motorblock)

Bei einigen Exemplaren des 1.5 EcoBoost und 2.0 EcoBoost kam es zu gravierenden Motorschäden, die durch einen Haarriss im Motorblock verursacht wurden. Vor allem ältere Modelle waren hiervon betroffen, bis der Fehler mit einer Überarbeitung des Motorblocks Mitte 2019 endgültig behoben wurde.

In verschiedenen Foren wird ein unruhiger Motorlauf beim Kaltstart als typisches Anzeichen beschrieben. Zudem ist oft von einem erheblichen Verlust an Kühlmittel die Rede.

Klassische Direkteinspritzer Probleme

Die Benzin-Direkteinspritzung bei den EcoBoost-Motoren kann zu verkokten Einspritzdüsen und Kohleablagerungen im Ansaugtrakt führen. Diese Ablagerungen können Probleme wie Leistungsverlust und erhöhten Kraftstoffverbrauch verursachen.

Es ist ratsam, vorbeugend reinigende Kraftstoff-Additive zu verwenden und diese regelmäßig beim Betanken hinzuzufügen, um solche Probleme zumindest zu verzögern.

Probleme am Ford EcoBoost 1.6 (150 PS, 160 PS, 182 PS)

Der 1,6-Liter-EcoBoost-Motor, eine Fortentwicklung des Zetec SE, ist seit dem Herbst 2010 verfügbar und wurde erstmals im Lincoln-C-Konzeptfahrzeug im Januar 2009 vorgestellt. Er ist in drei Ausführungen erhältlich: 110 kW (150 PS), 118 kW (160 PS) und 134 kW (182 PS).

Im Unterschied zum 1,0-Liter-EcoBoost-Motor zeichnet sich dieses Modell durch seine leichte Vollaluminium-Bauweise aus. Der hochdruckgegossene Motorblock profitiert von einem zentralen Trägersystem und einer steifen Ölwanne, wodurch er besonders robust wird. Zwei obenliegende Nockenwellen werden mittels Zahnriemen angetrieben, während die Ventile durch mechanische Stößel gesteuert werden.

Die Kolbenringe verfügen über eine reibungsmindernde Beschichtung, und die Nockenoberflächen sind poliert. Die Ölpumpe arbeitet, wie bei der 1,0-Liter-Version, mit variablem Volumen. Das elektronische Motormanagement steuert den Kühlmittelstrom, um eine raschere Erreichung der optimalen Betriebstemperatur zu gewährleisten.

Die Benzindirekteinspritzung operiert mit einem Druck von bis zu 200 bar, wodurch die Benzintropfen auf weniger als 0,02 Millimeter verfeinert werden. Die 6-Loch-Einspritzdüsen sind zentral im Zylinderkopf positioniert und führen den Kraftstoff effizient in den Brennraum. Dank der dichten und kühleren Kraftstoffzufuhr kann der Motor mit erhöhter Verdichtung und Turbo-Ladedruck arbeiten.

Brandgefahr wegen unzureichender Kühlung

Aufgrund ungenügender Kühlung kann der 1.6 EcoBoost überhitzen, was Risse im Zylinderkopf und eine potenzielle Brandgefahr durch ausströmendes Öl zur Folge hat. Für Fahrzeuge, die zwischen 2010 und 2014 produziert wurden, wurde eine Rückrufaktion gestartet. Dabei wurde ein Sensor für den Motorkühlmittelstand eingeführt, um das Problem zu beheben.

Betroffene Modellreihen	Bauzeitraum
Fiesta ST	19. September 2012 bis 16. Dezember 2014
Focus	23. Juli 2010 bis 21. September 2014
C-Max	2. Juni 2010 bis 22. Dezember 2014
Kuga	8. Mai 2012 bis 21. November 2014
Transit Connect	10. Juni 2013 bis 20. Dezember 2014

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Probleme am Ford EcoBoost 2.3 (317 PS, 350 PS)

Sowohl der Motorblock als auch der Zylinderkopf des 2,3-Liter-Motors sind aus Aluminium gefertigt, wobei der Abgaskrümmer direkt in den Zylinderkopf eingebaut ist. Er kombiniert getrennt die Auslassseiten der zentralen und äußeren Brennräume und leitet sie zum Turbolader weiter. Dadurch können die Auslassventile länger geöffnet bleiben, wodurch sich der Gasfluss verbessert und der Kraftstoffverbrauch um über ein Prozent sinkt.

Des Weiteren sind die Ansaugkanäle verfeinert, und der Motor verfügt über ein einzigartiges Turbolader-Gehäuse. Die Schaufelantriebsmechanik des Laders wurde verbessert, und er hat auch eine geteilte Abgaseinlassöffnung, das Twin-Scroll-Konzept. Dies sorgt für einen schnelleren Druckaufbau und ein zackigeres Ansprechverhalten, vergleichbar mit einem Biturbo.

Seit 2015 gibt es den in Deutschland vermarkteten Mustang mit einem 2,3-Liter-EcoBoost-Motor, der 233 kW (317 PS) und ein maximales Drehmoment von 432 Nm bietet.

Der Launch des Focus RS in Europa war für Anfang 2016 geplant, mit einem neuen Twin-Scroll-Turbolader und einem größeren Ladeluftkühler, was die Motorleistung auf 257 kW (350 PS) erhöht. Der Focus RS bietet ein maximales Drehmoment von 440 Nm, das mit Overboost für kurze Zeit auf 470 Nm ansteigt.

Turboladerprobleme am 2.3 EcoBoost

Turbolader können bei diesem Motor vorzeitig verschleißen, insbesondere wenn sie nicht ordnungsgemäß gewartet werden. Die Symptome eines defekten Turbolader sind unter anderem Leistungsverlust, Rauch aus dem Auspuff und ein lautes Geräusch beim Beschleunigen.

Ölverlust am 2.3 EcoBoost

Ölleckagen können an verschiedenen Stellen des 2,3-Liter-EcoBoost-Motors auftreten, darunter am Ölkühler, dem Öldeckel und der Ölwanne. Die Symptome eines Öllecks sind unter anderem niedriger Ölstand, Ölflecken auf dem Boden und ein Rauch aus dem Motorraum.

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