Der BMW N52 Motor | Technische Daten, Probleme, Haltbarkeit & Fahrzeugliste

Der Reihensechszylinder-Ottomotor BMW N52 fand erstmals 2004 Verwendung im BMW 6er. Dieser Motor trat die Nachfolge des BMW M54-Motors an, der wiederum aus dem BMW M50-Motor und dessen Fortführung, dem BMW M52-Motor, hervorgegangen ist, beide eingeführt Anfang der 90er-Jahre.

Der N52 war ein völlig neues Design, mit dem es gelang, im Vergleich zum M54 sowohl das Gewicht um 10 kg zu senken, den Verbrauch um 12% zu reduzieren, als auch die Leistung um 20 kW zu erhöhen.

Das Modell N52 fand Anwendung in verschiedenen BMW-Modellen, darunter der 3er (E90), der 5er (E60) und der Z4 (E85/E86), sowie in den 1er (E87, E81, E82, E88), Z4 (E89), X1 (E84), X3 (E83), X5 (E70), 6er (E63/E64) und 7er (E65/E66) Modellen.

Ab 2007 löste der BMW N53 den N52 ab, wobei die Produktion des N53 mit dem Facelift des BMW E60 begann. Die Produktion des N52 endete im Jahr 2015. Die Entwicklung des Motors unter der Projektbezeichnung NG6 hatte mehrere Ziele: Erhebliche Leistungssteigerung, Anhebung des Drehmoments im niedrigeren Drehzahlbereich, Erweiterung des nutzbaren Drehzahlbereichs, signifikante Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs (unabhängig von der Kraftstoffqualität) und eine spürbare Gewichtsreduktion trotz erhöhter Leistungsanforderungen und der zusätzlichen Technologie zur Reduzierung des Verbrauchs.

Zusätzlich zur bewährten variablen Nockenwellensteuerung für die Ein- und Auslassnockenwelle (Doppel-VANOS in Aluminium-Leichtbauweise) zur Steuerung der Ventilöffnungszeiten, war eine technische Neuerung integriert: Die zweite Generation des vollvariablen Ventiltriebs VALVETRONIC.

Diese erlaubte Drehzahlen bis zu 7000 U/min und regelte den Ventilhub, die Öffnungsdauer und die Steuerzeit der Ventile stufenlos. Die Valvetronic reguliert die Menge der einströmenden Luft nicht über eine Drosselklappe, sondern über den variablen Ventilhub, der zwischen 0,25 mm und 9,8 mm eingestellt werden kann.

Die Änderung des Ventilhubs erfolgt mittels einer präzisen Mechanik in Kombination mit einer Exzenterwelle, die von einem Steuermotor von VDO betrieben wird. Damit übernehmen die Einlassventile die Funktion der Drosselklappe.

Eine Drosselklappe ist zwar weiterhin vorhanden, wird jedoch nur in sehr wenigen Betriebszuständen zur Unterstützung genutzt und dient hauptsächlich als Notlaufeinrichtung.

Die direkte Steuerung des Einlasses am Zylinder reduziert Strömungsverluste. Darüber hinaus führt eine höhere Einströmgeschwindigkeit zu einer verbesserten Verteilung des Benzin-Luft-Gemischs im Zylinder. Das Ergebnis ist eine gegenüber konventionellen Drosselklappenmotoren deutlich verbesserte Reaktion und gleichzeitig eine effizientere Nutzung des Kraftstoffs. Dies führt zu außergewöhnlich niedrigen Verbrauchs- und Emissionswerten für diese Leistungsklasse.

Das Wärmemanagement des Motors passt die Kühlleistung über das Kennfeldthermostat und die elektrische Kühlmittelpumpe unabhängig von der Motordrehzahl an. Die elektrische Kühlmittelpumpe kann unabhängig von der Motordrehzahl nach dem tatsächlichen Kühlbedarf gesteuert werden. Während konventionelle Kühlmittelpumpen bis zu 2 kW verbrauchen, sinkt der Energieverbrauch durch die bedarfsgerechte Steuerung auf 200 Watt.

Zusätzliche Vorteile der elektrischen Kühlmittelpumpe sind der Verzicht auf eine zweite Riemenebene und eine schnellere Erreichung der Betriebstemperatur des Motors, was zu einer Kraftstoffeinsparung von zwei Prozent führt. Mit einem Gesamtgewicht von 161 kg war der 3-Liter-Motor der leichteste Sechszylinder in seiner Leistungsklasse.

Dieses geringe Gewicht wurde unter anderem durch den Einsatz eines neuartigen Magnesium-Aluminium-Verbundguss-Kurbelgehäuses erreicht.

Da sich Magnesium weder als Laufflächenwerkstoff noch als Material für ein kühlmittelführendes Bauteil eignet, wurde eine Verbundkonstruktion mit einem AlSi17-Insert und einem Magnesium-Umguss entwickelt. BMW nutzte somit erstmals eine Magnesiumlegierung in der Großserienfertigung eines wassergekühlten Kurbelgehäuses.

Das Gehäuse ist rund 24 % leichter als ein vergleichbares Bauteil aus Aluminium und 57 % leichter als eines aus Grauguss. Die Zylinderkopfhaube des Motors ist ebenfalls aus Magnesium gefertigt.