Der Mercedes M271 Motor | Technische Daten, Probleme, Haltbarkeit & Fahrzeugliste

Bild: Chris1287 – CC BY-SA 4.0, Link

In diesem Artikel behandeln wir den Mercedes M271 Motor – dabei gehen wir neben allgemeinen Informationen und technischen Daten auch auf bekannte Probleme und die Haltbarkeit dieses Triebwerks von Mercedes ein.

Allgemeine Informationen zum Mercedes M271 Motor

Der M 271, ein Ottomotor mit vier Zylindern in Reihenanordnung von Mercedes-Benz, wurde im Jahr 2002 als Nachfolger des M 111 eingeführt.

Die Fertigung des M 271 erfolgt im Mercedes-Benz-Werk Stuttgart-Untertürkheim und er wird seit 2002 in verschiedenen Mercedes-Pkw-Modellen angeboten. Er debütierte zunächst in der C-Klasse Baureihe 203 im Jahr 2002 und fand später auch Verwendung im SLK, CLK und in der E-Klasse. Darüber hinaus wird er im Sprinter (W 906) eingesetzt.

Die 2002 eingeführte Motorenbaureihe wies im Vergleich zum Vorgänger M 111 in vielen Eigenschaften eine deutliche Verbesserung auf. Dazu gehören ein geringerer Kraftstoffverbrauch, eine verbesserte Laufruhe, eine optimierte Leistungs- und Drehmomentcharakteristik sowie eine stärkere Fokussierung auf den Leichtbau.

Ein Maßnahmenpaket namens TWINPULSE, das aus Vierventiltechnik mit zentral angeordneter Zündkerze, variabel verstellbaren Nockenwellen, Ausgleichswellen, adaptiver Antriebsdynamik und Kompressoraufladung mit Ladeluftkühlung besteht, ermöglicht eine hohe Laufruhe und Fahrspaß bei gleichzeitig niedrigem Kraftstoffverbrauch.

Der Motor wiegt 167 Kilogramm, also 18 Kilogramm weniger als der M 111. Die Gewichtsreduktion wurde durch einen Zylinderabstand von nur 90 mm, einen Aluminium-Druckguss-Motorblock mit eingegossenen Grauguss-Zylinderlaufbuchsen und einen aus einer hochfesten Aluminium-Legierung gefertigten Zylinderkopf erreicht.

Um die Laufruhe zu verbessern, verfügt der Motor über einen Lanchester-Ausgleich, der die freien Massenkräfte zweiter Ordnung eliminiert. Die Ausgleichswellen sind in einem Aluminiumgehäuse gelagert, welches von unten in der Ölwanne mit dem Kurbelgehäuse verschraubt ist.

Die gegenläufig rotierenden Ausgleichswellen werden von einer Einfachhülsenkette mit geringen Massen angetrieben. Im Kurbelgehäuse ist auch die Ölpumpe des Motors untergebracht, die von einer der beiden Wellen mittels eines Zahnradpaars angetrieben wird.

Zwei Nockenwellen, die von einer Einfach-Rollenkette angetrieben werden, betätigen die Ventile über Rollenschlepphebel. Die Ventile selbst verfügen über einen wartungsfreien hydraulischen Ventilspielausgleich.

Die Ein- und Auslassnockenwellen können unabhängig stufenlos in der Phase verstellt werden. Hierzu ermöglicht ein neu entwickelter Flügelzellenversteller mit integriertem Steuerventil eine kontinuierliche Einstellung der jeweils günstigsten Steuerzeiten, was sich positiv auf das Drehmomentverhalten bei Volllast, den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen auswirkt.

Im Unterschied zum Vorgänger verfügen alle Motoren der M-271-Baureihe über eine Aufladung mittels Kompressor. Der Kompressor wurde komplett neu entwickelt, um den Luftdurchsatz und den Wirkungsgrad zu verbessern.

Die Luftspalte zwischen den Rotoren und dem Ladergehäuse wurde verringert und die Rotoren erhielten eine neuartige Beschichtung. Zur Verringerung der Geräuschemissionen wurden Breitband-Geräuschdämpfer sowohl an Saug- als auch an der Druckseite eingebaut. Die Ladeluft wird durch einen Ladeluftkühler auf die optimale Temperatur gebracht.

Die Motorsteuerung erfolgt durch die Siemens SIM 4 LKE, die die Pedalbewegungen überwacht und Beschleunigungsmanöver erkennt. Dadurch kann das System erkennen, ob der Fahrer eine komfortorientierte oder eine sportliche Fahrweise bevorzugt und passt die Charakteristik von Gaspedal und Drosselklappe entsprechend an.

Nach dem sogenannten „Downsizing-Konzept“ bietet der Motor die gewünschte Leistung bei kleinem Hubraum und hohem Ladedruck. Dadurch wird der Motor kleiner und leichter, und bei Teillast sind die Drosselverluste geringer. Zwar muss die Verdichtung mit zunehmendem Ladedruck reduziert werden, um Klopfen bei Volllast zu vermeiden, aber dieser Nachteil wird durch die bessere Zylinderfüllung wieder ausgeglichen.

Bis 2008 hatten alle Versionen eine Bohrung von 82 mm und einen Hub von 85 mm, was einen Hubraum von 1796 cm³ ergibt. Von April 2008 bis April 2010 war der C 180 Kompressor als erstes BlueEFFICIENCY-Modell erhältlich.

Er besaß einen M 271 mit einem auf 1,6 Liter reduzierten Hubraum. Dafür wurde der Hub bei gleicher Bohrung von 82 mm auf 75,6 mm reduziert. Der kleinere Hubraum ermöglichte in Kombination mit bedarfsgerecht geregelten Systemen wie der Servopumpe, einer längeren Hinterachsübersetzung, rollwiderstandsarmen Reifen und weiteren verbrauchsoptimierenden Maßnahmen am Fahrzeug einen geringeren Kraftstoffverbrauch.

Die Motorvariante ohne Direkteinspritzung kann mit Super E10 (ROZ 95) betrieben werden.

M 271 mit Direkteinspritzung

Schon bei der Vorstellung des M 271 wurde der Marktstart des M 271 mit Direkteinspritzung aufgrund technischer Probleme auf Mitte 2003 verschoben. Zuerst als C 200 CGI in der C-Klasse angeboten, fand der M 271 DE 18 ML auch Verwendung im CLK 200 CGI (C/A209).

Bei diesem Motor wird der Kraftstoff über einen Injektor im Winkel von 42 Grad und mit einem Druck von 50 bis 120 bar (je nach Betriebszustand) in die Zylinder eingespritzt, wo er sich mit der Luft zu einer Gemischwolke verbindet.

Diese wird von speziell geformten Kolbenmulden zu den Zündkerzen geführt. Der CGI-Motor verfügt über zwei getrennte Ansaugkanäle, von denen jeweils einer zusätzlich mit einer verstellbaren Drallklappe ausgestattet ist.

Dadurch werden in der angesaugten Luft Turbulenzen erzeugt, die den Verbrennungsprozess effizienter gestalten. Der Einspritzdruck wird durch eine Kraftstoff-Hochdruckpumpe generiert, die von der Einlassnockenwelle angetrieben wird.

Abweichend von den anderen M-271-Motoren arbeitet hier die Motorsteuerung Siemens SIM 4 LDE, die um spezifische Funktionen erweitert wurde, wie die Regelung des Drucks in der Kraftstoffleitung.

Im Teillastbetrieb, bei einem Mitteldruck von vier bis fünf bar und bei niedrigen Drehzahlen, arbeitet die Direkteinspritzung im Schichtladungsverfahren.

Der Kraftstoff wird hierbei relativ spät in die vom Kolben verdichtete Luft eingespritzt, wodurch im Bereich der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch entsteht, während im übrigen Brennraum ein mageres, schwer zündfähiges Gemisch besteht.

Außerhalb dieses Bereichs wird der Direkteinspritzer mit dem für Katalysatormotoren üblichen Luft-Kraftstoff-Gemisch (Lambda 1) betrieben. Die im Magerbetrieb anfallenden Stickoxide werden durch einen NOx-Speicherkatalysator gefiltert.

Als Kraftstoffsorte ist Super Plus E5 (ROZ 98) vorgeschrieben, eine Betankung mit Super E10 (ROZ 95) oder Normal E10 (ROZ 91) ist selbst im Ausnahmefall nicht möglich, da die Baumuster nicht mit einer Bioethanolbeimischung von mehr als 5 Prozent betrieben werden dürfen.

Über die gesamte Bauzeit war der Direkteinspritzer nur mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe erhältlich. Im Jahr 2005 wurde der Motor aus dem Verkaufsprogramm genommen.

M 271 EVO

Nach siebenjähriger Bauzeit und über einer Million produzierter Aggregate der Baureihe M 271 erfolgte ab September 2009 die Markteinführung des M 271 EVO (EVO=Evolution) im E 250 CGI BlueEFFICIENCY. Dieser stellt eine Weiterentwicklung des bekannten Kompressormotors mit Direkteinspritzung dar und ersetzt den M 271 in einigen Fahrzeugen.

Die neu konstruierte Variante erhielt anstelle des Kompressors einen Abgasturbolader. Neben den geringeren Fertigungskosten hat dies den Vorteil, dass der Motor keine zusätzliche Leistung für den Antrieb des Kompressors aufbringen muss.

Dies verbessert den Wirkungsgrad des Motors. Zudem baut der mit dem Abgaskrümmer verschweißte Turbolader kompakter, wiegt rund vier Kilogramm weniger und punktet gegenüber dem Kompressor auch durch bessere Geräusch- und Schwingungseigenschaften. Zur Regelung der Druckverhältnisse verfügt der Lader über ein Wastegate und ein Umluftventil.

Eine Warmlaufregelung unterbricht bei kaltem Motor den Kühlmittelfluss, wodurch sich das Motoröl schneller erwärmt und somit die Warmlaufphase verkürzt wird. Die Ölpumpe erhielt eine bedarfsgerechte Steuerung.

Die Direkteinspritzung wurde weiterentwickelt und mit Magnet-Mehrloch-Injektoren ausgestattet, die den Kraftstoff in einem Winkel von 30 Grad einspritzen. Der Motor arbeitet nun im homogenen Bereich Luft-Kraftstoff-Gemisch von 14,6 : 1 (Lambda = 1) und verzichtet auf eine Schichtladung.

Bis Mitte 2010 waren die M-271-EVO-Motoren nur in Verbindung mit dem automatischen 5-Gang-Getriebe erhältlich. Seit diesem Zeitpunkt können die Modelle 180/200 CGI BlueEFFICIENCY auch mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe bestellt werden.

Die handgeschalteten Modelle verfügen über die ECO-Start-Stopp-Funktion. Durch diese Funktion wird der Motor schon beim Ausrollen vor einer Ampel automatisch abgestellt, sobald das Fahrzeug langsamer als 8 km/h rollt, die Bremse betätigt wird und der Leerlauf eingelegt ist.

Betätigt der Fahrer das Gaspedal oder tritt er das Kupplungspedal, springt der Motor sofort automatisch an. Mitte 2011 wurde die 5-Gang-Automatik durch eine 7-Gang-Automatik ersetzt (Bezeichnung 7G-TRONIC), die seit September 2011 auch mit Start-Stopp-Funktion ausgestattet ist (Bezeichnung 7G-TRONIC-PLUS).

Quelle: Wikipedia

Mercedes M271: Technische Daten & Fahrzeugliste

Verkaufsbezeichnung	Motortyp*	Baumuster	Leistung bei (1/min)	Drehmoment bei (1/min)	Bauzeit
Hubraum: 1,6 L 1597 cm³, Bohrung × Hub: 82 × 75,6 mm
Kanaleinspritzung, Kompressor-Aufladung
CLC 160 BlueEFFICIENCY (CL 203)	M 271 E 16 ML	271.911	95 kW (129 PS) bei 5000	220 Nm bei 2500–3800	2009–2011
C 180 Kompressor BlueEFFICIENCY (W/S 204)	M 271 E 16 ML	271.910	115 kW (156 PS) bei 5200	230 Nm bei 3000–4500	2008–2010
Hubraum: 1,8 L 1796 cm³, Bohrung × Hub: 82 × 85 mm
Kanaleinspritzung, Kompressor-Aufladung
C 160 (CL 203)	M 271 E 18 ML red.	271.921	90 kW (122 PS) bei 5200	190 Nm bei 1500–4200	2005–2006
C 180 Kompressor (W/S/CL 203)	M 271 E 18 ML red.	271.946	105 kW (143 PS) bei 5200	220 Nm bei 2500–4200	2002–2008
CLC 180 Kompressor (CL 203)	M 271 E 18 ML red.	271.946	105 kW (143 PS) bei 5200	220 Nm bei 2500–4200	2008–2011
C 180 Kompressor (W/S 204)	M 271 E 18 ML red.	271.952	115 kW (156 PS) bei 5200	230 Nm bei 2600–4600	2007–2008
Sprinter 216, 316, 516 (W 906)	M 271 E 18 ML	271.951	115 kW (156 PS) bei 5000	240 Nm bei 3000–4000	seit 2008
Sprinter 316 NGT, 516 NGT (W 906)	M 271 E 18 ML NGT	271.951 NGT	115 kW (156 PS) bei 5000	240 Nm bei 3000–4000	seit 2008 (bivalenter Erdgasantrieb)
C 200 Kompressor (W/S/CL 203)	M 271 E 18 ML	271.940	120 kW (163 PS) bei 5500	240 Nm bei 3000–4000	2002–2008
CLK 200 Kompressor (C/A 209)	M 271 E 18 ML	271.940	120 kW (163 PS) bei 5500	240 Nm bei 3000–4000	2004–2007
SLK 200 Kompressor (R 171)	M 271 E 18 ML	271.944	120 kW (163 PS) bei 5500	240 Nm bei 3000–4000	2004–2008
E 200 Kompressor (W/S 211)	M 271 E 18 ML	271.941	120 kW (163 PS) bei 5500	240 Nm bei 3000–4000	2002–2006
E 200 NGT (W 211)	M 271 E 18 ML NGT	271.941 NGT	120 kW (163 PS) bei 5500	240 Nm bei 3000–4000	2007–2006 (bivalenter Erdgasantrieb)
C 200 Kompressor (W/S 204)	M 271 E 18 ML	271.950	135 kW (184 PS) bei 5500	250 Nm bei 2800–5000	2007–2010
CLC 200 Kompressor (CL 203)	M 271 E 18 ML	271.955	135 kW (184 PS) bei 5500	250 Nm bei 2800–5000	2008–2011
CLK 200 Kompressor (C/A 209)	M 271 E 18 ML	271.955	135 kW (184 PS) bei 5500	250 Nm bei 2800–5000	2007–2010
SLK 200 Kompressor (R 171)	M 271 E 18 ML	271.954	135 kW (184 PS) bei 5500	250 Nm bei 2800–5000	2008–2011
E 200 Kompressor (W/S 211)	M 271 E 18 ML	271.956	135 kW (184 PS) bei 5500	250 Nm bei 2800–5000	2006–2009
E 200 NGT BlueEFFICIENCY (W 211)	M 271 E 18 ML NGT	271.956 NGT	120 kW (163 PS) bei 5500	240 Nm bei 3000–4000	2006–2009 (bivalenter Erdgasantrieb)
C 230 Kompressor (W/S/CL 203)	M 271 E 18 ML /1	271.948	141 kW (192 PS) bei 5800	260 Nm bei 3500–4000	2002–2005
E 200 NGT BlueEFFICIENCY (W 212)	M 271 E 18 ML NGT	271.958 NGT	120 kW (163 PS) bei 5500	240 Nm bei 3000–4000	2011–2013 (bivalenter Erdgasantrieb)
Direkteinspritzung, Kompressor-Aufladung
C 200 CGI (W/S/CL 203)	M 271 DE 18 ML	271.942	125 kW (170 PS) bei 5500	250 Nm bei 3500	2003–2005
CLK 200 CGI (C/A 209)	M 271 DE 18 ML	271.942	125 kW (170 PS) bei 5500	250 Nm bei 3500	2003–2005

Quelle der Tabelle: Wikipedia

Mercedes M271 EVO: Technische Daten & Fahrzeugliste

Verkaufsbezeichnung	Motortyp*	Baumuster	Leistung bei (1/min)	Drehmoment bei (1/min)	Bauzeit
Hubraum: 1,8 L 1796 cm³, Bohrung × Hub: 82 × 85 mm
Direkteinspritzung, Abgasturbolader
C 180 BlueEFFICIENCY (W/S/C 204)	M 271 DE 18 AL red.	271.820	115 kW (156 PS) bei 5000	250 Nm bei 1600–4200	2009–2012
C 200 BlueEFFICIENCY (W/S/C 204)	M 271 DE 18 AL	271.820	135 kW (184 PS) bei 5250	270 Nm bei 1800–4600	2009–2015
SLK 200 BlueEFFICIENCY (R 172)	M 271 DE 18 AL	271.820	135 kW (184 PS) bei 5250	270 Nm bei 1800–4600	2011–2015
E 200 BlueEFFICIENCY (W/S 212)	M 271 DE 18 AL	271.820	135 kW (184 PS) bei 5250	270 Nm bei 1800–4600	2009–2013
E 200 BlueEFFICIENCY (C/A 207)	M 271 DE 18 AL	271.820	135 kW (184 PS) bei 5250	270 Nm bei 1800–4600	2010–2013
C 250 BlueEFFICIENCY (W/S/C 204)	M 271 DE 18 AL	271.860	150 kW (204 PS) bei 5500	310 Nm bei 2000–4300	2009–2015
SLK 250 BlueEFFICIENCY (R 172)	M 271 DE 18 AL	271.860	150 kW (204 PS) bei 5500	310 Nm bei 2000–4300	2011–2015
E 250 BlueEFFICIENCY (W/S 212)	M 271 DE 18 AL	271.860	150 kW (204 PS) bei 5500	310 Nm bei 2000–4300	2009–2013
E 250 BlueEFFICIENCY (C/A 207)	M 271 DE 18 AL	271.860	150 kW (204 PS) bei 5500	310 Nm bei 2000–4300	2009–2013

Quelle der Tabelle: Wikipedia

* Motorbezeichnung ist wie folgt verschlüsselt: M = Motor (Otto), Baureihe = 3 stellig, E = Saugrohreinspritzung, DE = Direkteinspritzung, Hubraum = Deziliter (gerundet), M = Kompressor, A = Abgasturbolader, L = Ladeluftkühlung, red. = leistungsreduziert, NGT = Natural Gas Technology

Mercedes M271: Bekannte Probleme & Haltbarkeit

1. Steuerkette: Die M271-Motoren sind bekannt für Probleme mit der Steuerkette. Diese kann sich mit der Zeit dehnen, was zu schlechtem Motor-Timing führt. Wenn das passiert, können Sie oft ein klapperndes Geräusch hören, besonders beim Kaltstart. Eine defekte Steuerkette kann zu ernsthaften Motorschäden führen, daher ist es wichtig, diese sofort zu reparieren, wenn sie festgestellt wird.
2. Nockenwellenversteller: Ein weiteres häufiges Problem sind Defekte am Nockenwellenversteller, die wiederum zu einem unruhigen Motorlauf führen können. Die Nockenwellenversteller sind für die variable Ventilsteuerung verantwortlich und wenn sie versagen, kann das zu einem Leistungsverlust führen.
3. Ölverlust: Es wurden auch Berichte über Ölverlust beim M271-Motor gemacht. Die Ursachen können vielfältig sein, einschließlich defekter Dichtungen oder Probleme mit der Ölpumpe.
4. Zündspulen und Zündkerzen: Einige Besitzer haben Probleme mit den Zündspulen und Zündkerzen gemeldet. Ein Ausfall dieser Teile kann dazu führen, dass der Motor unruhig läuft oder sogar zum Motorausfall führen.
5. Kühlmittelverlust: Es wurden Fälle von Kühlmittelverlust berichtet, der manchmal auf Undichtigkeiten im Kühlsystem oder auf ein defektes Kühlmittelthermostat zurückzuführen ist.

Quellen dieses Artikels

1. Wikipedia / Ultimatespecs
2. ADAC Pannen- und Mängelberichte
3. TÜV & DEKRA Berichte

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