Der Mercedes M270 / M274 Motor | Technische Daten, Probleme, Haltbarkeit & Fahrzeugliste

Bild: Chris1287 – CC BY-SA 4.0, Link

In diesem Artikel behandeln wir den Mercedes M270 / M274 Motor – dabei gehen wir neben allgemeinen Informationen und technischen Daten auch auf bekannte Probleme und die Haltbarkeit dieses Triebwerks von Mercedes ein.

Allgemeine Informationen zum Mercedes M270 / M274 Motor

Der M 270 ist ein Ottomotor mit vier Zylindern in Reihe von Mercedes-Benz, der im November 2011 in der zweiten Generation der B-Klasse (W 246) vorgestellt wurde. Er löst die Baureihe M 266 ab und wird mittelfristig auch den M 271 ersetzen.

Die Fertigung des Motors erfolgt sowohl im Mercedes-Benz-Werk in Stuttgart-Untertürkheim als auch bei der MDC Power GmbH in Kölleda. Die Produktion begann am 29. Juli 2011, als der Hersteller noch als Daimler AG firmierte und den Motor eigenständig entwickelt hatte.

Der Motor kann sowohl quer als auch längs eingebaut werden. In den kompakten frontgetriebenen Modellen der A- und B-Klasse wird er quer angeordnet und trägt die Bezeichnung M 270.

In den übrigen Modellen ist er längs eingebaut und wird dort als M 274 bezeichnet. Diese Bauweise erfordert eine äußerst kompakte Ausführung des Aggregats, weshalb die Nebenaggregate eng platziert wurden und der Zylinderabstand mit 90 mm sehr gering ausfällt.

Ein weiteres Entwicklungsziel war die Gewichtsreduktion. Der Motorblock und der Zylinderkopf bestehen aus einer Aluminiumlegierung, und die Kurbelwelle ist hohlgegossen, was in der Basisvariante zu einem Gewicht von nur 137 kg führt.

Alle Motoren dieser Baureihe sind mit einem Abgasturbolader ausgestattet, obwohl sie mit einem hohen Verdichtungsverhältnis von 10,3:1 betrieben werden.

Anfangs wurde der Motor mit 1,6 l Hubraum (1595 cm³, Bohrung 83,0 mm, Hub 73,7 mm) hergestellt. Später folgte im September 2012 eine Variante mit 2,0 l Hubraum (1991 cm³, Bohrung 83,0 mm, Hub 92,0 mm) und einer Leistung von 155 kW (211 PS) im Modell A 250 BlueEFFICIENCY.

Der M 270 und der M 274 weisen enge Verwandtschaft zu den BlueDIRECT-V‑Motoren M 276 und M 278 auf. Daher verfügen sie über eine Direkteinspritzung mit strahlgeführter Verbrennung dritter Generation, die durch einen A-Düsen-Piezoinjektor realisiert wird.

Zusätzlich zur herkömmlichen, homogenen Gemischbildung haben die hubraumstärkeren Varianten auch Schichtladung, die bei aufgeladenen Motoren bisher nicht üblich war.

Eine Einstempelpumpe mit einem im Pumpenmodul integrierten Mengenregelventil wird als Hochdruckpumpe verwendet und erzeugt kennfeldgesteuert einen Arbeitsdruck von bis zu 200 bar.

Der Kraftstoff wird je nach Lastzustand in bis zu fünf Teilmengen pro Arbeitstakt über Piezo-Injektoren in den Zylinder eingespritzt. Dort entzündet eine Multifunkenzündung das Luft-Kraftstoff-Gemisch.

Der Motor verfügt über zwei obenliegende kettengetriebene Nockenwellen, bei denen das Timing verstellbar ist. Dadurch ermöglicht er zusammen mit dem Turbolader das sogenannte Scavenging, bei dem sich die Öffnungszeiten von Einlass- und Auslassventil teilweise überschneiden.

Dies verbessert die Zylinderfüllung, und der Turbolader spricht aufgrund des erhöhten Gasstroms im Abgasstrang besonders bei niedrigen Drehzahlen deutlich schneller an, wodurch ein Turboloch vermieden wird.

Dank der Direkteinspritzung ist die Frischluft beim Einströmen in den Zylinder noch nicht mit Treibstoff vermischt, wodurch Spülverluste (Austreten unverbrannten Benzins in den Abgaskrümmer) vermieden werden.

Die 1,6-l-Motoren können optional mit dem sogenannten Camtronic-System ausgestattet werden. Dieses ermöglicht bei Teillast den Wechsel zu einem kleineren Einlassnocken, wodurch ein höherer Saugrohrdruck erreicht und Drosselverluste vermieden werden können.

In Verbindung mit der variablen Einlassnockenwelle ermöglicht dies eine Laststeuerung durch die Nockenwelle. Bei den M-270– und M-274-Motoren ist somit beim Betrieb mit kleinem Einlassnocken eine dreistufige Laststeuerung möglich: Bei sehr niedrigen Lasten wird ein verringerter Ventilhub gewählt, damit die Drosselklappe für dieselbe Luftmenge weiter geöffnet werden muss. Bei mittleren Lasten wird auf die größeren Einlassnocken umgeschaltet, und bei höheren Lasten wird der Saugrohrdruck zusätzlich über den Turbolader erhöht.

Aufgrund der kompakten Bauweise des Motors und des verwendeten Brennverfahrens ist eine ausgeklügelte Motorkühlung erforderlich. Das Kühlmittel fließt durch einen zweiteiligen Wassermantel mit Querstromkühlung und durch nur drei Millimeter starke Kühlkanäle zwischen Zündkerzen und Kraftstoffinjektoren an die wärmebelasteten Stellen.

Dank dieser effizienten Motorkühlung ist eine Volllastanreicherung zur Kühlung des Zylinderkopfs erst bei Geschwindigkeiten über 200 km/h notwendig, um auch bei höheren Geschwindigkeiten einen akzeptablen Kraftstoffverbrauch zu gewährleisten.

Bei einem Kaltstart strömt kein Kühlmittel durch den Motor, da eine bedarfsgesteuerte Wasserpumpe mit strömungsoptimiertem Kugelventil zum Einsatz kommt.

Dadurch wird eine schnelle Erreichung der Betriebstemperatur ermöglicht, was zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch und einem besseren Verschleißverhalten beiträgt.

Auch der Thermostat enthält ein strömungsoptimiertes Kugelventil, das elektronisch geregelt wird und die optimale Kühlmitteltemperatur in Abhängigkeit von Fahrweise und Umgebungsbedingungen einstellt.

Eine bedarfsgerechte Steuerung wurde auch für die Ölpumpe implementiert, wodurch sie zu einer weiteren Kraftstoffersparnis beiträgt. Die ECO-Start-Stopp-Funktion schaltet den Motor bei kurzen Stopps, wie Staus oder roten Ampeln, automatisch ab und startet ihn verzögerungsfrei wieder.

Dies wurde durch die parallele Entwicklung von Motoren und Getrieben für den Quereinbau ermöglicht. Beispielsweise kommuniziert das Steuergerät des Doppelkupplungsgetriebes 7G-DCT mit dem Motorsteuergerät, um ein optimales Ansprechverhalten zu gewährleisten.

Als Kraftübertragungsoptionen gibt es folgende Getriebevarianten:

1. Sechsgang-Schaltgetriebe mit Start-Stopp-Automatik
2. Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT mit Start-Stopp-Automatik für vorderradgetriebene Fahrzeuge
3. Siebenstufen-Automatikgetriebe 7G-Tronic Plus mit Start-Stopp-Automatik für hinterrad- und allradgetriebene Fahrzeuge
4. Neunstufen-Automatikgetriebe 9G-Tronic mit Start-Stopp-Automatik für hinterrad- und allradgetriebene Fahrzeuge

Quelle: Wikipedia

Mercedes M270 (Quereinbau): Technische Daten & Fahrzeugliste

M 270 DE 16 AL red.*

M 270 DE 16 AL*

M 270 DE 20 AL*

Quelle der Tabellen: Wikipedia

Mercedes M274 (Längseinbau): Technische Daten & Fahrzeugliste

M 274 DE 16 AL*

M 274 DE 20 AL*

Quelle der Tabellen: Wikipedia

* = Motorbezeichnung ist wie folgt verschlüsselt: M = Motor (Otto), Baureihe = 3 stellig, DE = Direkteinspritzung, Hubraum = Deziliter (gerundet), A = Abgasturbolader, L = Ladeluftkühlung, red. = leistungsreduziert

Mercedes M270 / M274: Bekannte Probleme & Haltbarkeit

1. Kettenspannerprobleme: Einige M270 / M274 Motoren hatten Probleme mit dem Kettenspanner, der für die Steuerkette verantwortlich ist. Eine mangelhafte Kettenspannerkonstruktion kann zu einer vorzeitigen Abnutzung der Steuerkette führen, was zu Motorschäden führen kann.
2. Öllecks: Einige Besitzer haben von Öllecks berichtet, die an verschiedenen Stellen des Motors auftreten können, wie zum Beispiel an der Ölwannendichtung oder an den Ventildeckeldichtungen.
3. Probleme mit der Abgasrückführung (AGR): Die Abgasrückführung kann verstopfen oder sich verschmutzen, was zu Leistungsproblemen und erhöhten Abgasemissionen führen kann.
4. Turbolader-Probleme: In einigen Fällen wurden Probleme mit den Turboladern gemeldet, wie beispielsweise Turboladerschäden oder Undichtigkeiten.

Quellen dieses Artikels

1. Wikipedia / Ultimatespecs
2. ADAC Pannen- und Mängelberichte
3. TÜV & DEKRA Berichte

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