Der Mercedes OM646 Motor | Technische Daten, Probleme, Haltbarkeit & Fahrzeugliste

Bild: Chris1287 – CC BY-SA 4.0, Link

In diesem Artikel behandeln wir den Mercedes OM646 Motor – dabei gehen wir neben allgemeinen Informationen und technischen Daten auch auf bekannte Probleme und die Haltbarkeit dieses Triebwerks von Mercedes ein.

Allgemeine Informationen zum Mercedes OM646 Motor

Der OM 646 von Mercedes-Benz ist ein Vierzylinder-Dieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung. Fahrzeuge mit dieser Motortechnologie tragen hauptsächlich die Bezeichnungen 200 CDI und 220 CDI in ihren Verkaufsbezeichnungen. Dieser Motortyp stellt eine Weiterentwicklung des OM 611 dar.

Der Artikel behandelt auch die Motoren OM 647 (270 CDI) mit fünf Zylindern und OM 648 (280 CDI, 320 CDI) mit sechs Zylindern. Diese Motoren sind ebenfalls Reihenmotoren und weisen enge technische Verwandtschaften zum OM 646 auf. Zusätzlich betrachten wir den Vierzylinder OM 644, der als Variante für den Quereinbau im Chrysler PT Cruiser entwickelt wurde.

Diese Motoren wurden hauptsächlich in den Jahren 2002 bis 2010 in verschiedenen Baureihen eingesetzt, darunter die C-Klasse und die E-Klasse. Als Sechszylinder fanden sie auch in der S-Klasse sowie in Transportern wie dem Sprinter Verwendung.

Technik

Der Mercedes-Benz OM 646 ist ein Vierzylinder-Dieselmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, die über Hydrostößel die 16 Ventile betätigen. Er wurde erstmals zur Markteinführung der E-Klasse unter der Bezeichnung E 220 CDI eingeführt. Im Vergleich zum Vorgänger konnte der Verbrauch weiter reduziert und die Motorleistung gesteigert werden.

Dies wurde durch Modifikationen an über 80 Bauteilen erreicht. Um die Abgaswerte kontinuierlich einzuhalten, wurde ein On-Board-Diagnose-System eingebaut, das alle abgasrelevanten Bauteile im Motor und Abgassystem überwacht. Die leistungsstärkeren Modelle (220 CDI) wurden mit zwei Lanchester-Ausgleichswellen ausgestattet, die gegenläufig rotieren und auftretende Massenkräfte durch die Kolbenbewegung eliminieren.

Die mechanische Kraftstoffförderpumpe wurde durch eine elektrische Variante im Tank ersetzt. Ein PTC-Zuheizer wurde eingebaut, der die Innenraumbeheizung sicherstellt, indem er die einströmende Luft erhitzt. Ab 2003 wurde ein Rußpartikelfilter optional und später serienmäßig angeboten, um die Abgasnorm Euro 4 zu erfüllen.

Der Motortyp OM 644 wurde speziell für den Frontantriebs-Quereinbau im Chrysler PT Cruiser entwickelt. Er war in zwei Leistungsstufen erhältlich und erfüllte die Abgasklasse Euro 3 und später Euro 4.

Einspritzung

Der OM 646 führte erstmals die Common-Rail-Direkteinspritzung der 3. Generation ein, mit Bosch als System-Zulieferer. Die Kraftstoffverteilung erfolgt über eine gemeinsame Kraftstoffleitung (Common Rail), in der der Kraftstoffdruck durch eine Hochdruckpumpe konstant gehalten wird.

Der Systemdruck wurde im Vergleich zum Vorgängermotor erhöht. Der Kraftstoff wird durch magnetventilgesteuerte Einspritzdüsen mit bis zu 1600 bar Druck in den Brennraum eingespritzt, wobei die neuen Einspritzdüsen den Kraftstoff feiner verteilen. Dieser Motortyp führte auch zweifache Piloteinspritzungen ein, um die Verbrennungseffizienz zu steigern und die Laufruhe zu verbessern.

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe wird volumenstrom- und druckgesteuert über ein Mengenregelventil und ein Druckregelventil geregelt.

Aufladung

Der Motor wird durch einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie aufgeladen, ähnlich wie beim OM 611 der CDI-Baureihe II. Auf der Abgasseite verstellbare Leitschaufeln sorgen für einen schnelleren Aufbau des Ladedrucks, was die Zylinderfüllung und das Drehmoment verbessert und das Turboloch reduziert. Die Ladedruckregelung erfolgt elektronisch, außer in den Motoren des Mercedes Sprinter, die eine zweistufige Aufladung mit Hoch- und Niederdruck-Ladern verwenden.

Ein Ladeluftkühler kühlt die verdichtete heiße Ladeluft herunter und erhöht so den Sauerstoffgehalt im Brennraum.

Ansaugtrakt

Im Ansaugtrakt des OM 646 kommt die bereits aus dem OM 611 bekannte Einlasskanalabschaltung (EKAS) zum Einsatz. Bei niedrigen Drehzahlen wird einer der beiden Einlasskanäle je Zylinder, der Tangentialkanal, abgeschaltet. Die Luft strömt dann durch den speziell geformten zweiten Kanal, den Drallkanal, was zu einer besseren Gemischbildung und somit einer verbesserten Verbrennung führt.

Die EKAS wird elektronisch gesteuert und arbeitet stufenlos. Das pneumatisch geregelte Abgasrückführventil wurde durch eine elektronisch gesteuerte Variante ersetzt, die den Luftüberschuss reduziert und die Stickoxid-Emissionen und Verbrennungsgeräusche senkt. Zur Regelung der Abgasrückführung wird ein Heißfilm-Luftmassenmesser verwendet, der eine genaue Messung der angesaugten Luftmasse ermöglicht.

Motor OM 644

Für die Zusammenarbeit mit Chrysler in den USA wurde bereits ab 2000 eine Vierzylinder-Version des OM 646 für den Quereinbau im Chrysler PT Cruiser als 2.2 CRD entwickelt.

Dies markierte den Vorläufer für spätere Motorisierungen in A- und B-Klassen sowie für den Quereinbau. Zunächst ähnelte sie im Brennverfahren und in anderen technischen Aspekten dem Vorgängertyp OM 611, führte jedoch die Benummerung der nächsten Motorengeneration ein. Im Zuge der Weiterentwicklung der CDI-Technik erhielt der PT Cruiser eine Motorversion mit höherer Leistung und besserer Abgasklassifikation Euro 4.

Motor OM 646 EVO

Im Jahr 2006 wurde der OM 646 EVO im Zuge der Modellpflege der E-Klasse eingeführt. Es handelt sich um eine weiterentwickelte Variante des OM 646, bei der mehr als 90 Bauteile modifiziert wurden. Das Verdichtungsverhältnis wurde von 18,0 : 1 auf 17,5 : 1 reduziert, indem höhere Kolben und kürzere Pleuel eingebaut wurden.

Ein neuer Turbolader mit geänderter Ladeluftkühlung kam zum Einsatz. Ein Körperschallsensor im Einspritzsystem ermöglichte eine präzisere Kraftstoffdosierung. Der Zylinderkopf, die Luftführung und die Glühkerzen wurden ebenfalls überarbeitet, um die Effizienz zu steigern und die Abgasklasse auf Euro 4 zu erhöhen.

Fünfzylinder OM 647 und Sechszylinder OM 648

Die Änderungen des OM 611 zum OM 646 wurden, abgesehen von den Ausgleichswellen, auch für die Baureihen OM 612 (Fünfzylinder) und OM 613 (Sechszylinder) übernommen. Dies führte zur Entwicklung der Baureihen OM 647 (Fünfzylinder) und OM 648 (Reihen-Sechszylinder), die sich hauptsächlich in der Zylinderanzahl unterschieden.

Die Bohrung und der Hub waren bei allen Motoren dieser Familie gleich. Die Modifikationen des OM 646 EVO (Vierzylinder) wurden nicht auf die Baureihen OM 647 (Fünfzylinder) und OM 648 (Reihen-Sechszylinder) übertragen, da diese durch schwächere Varianten des nachfolgenden V6-Motors OM 642 ersetzt wurden.

Quelle: Wikipedia

Mercedes OM646: Technische Daten und Fahrzeugliste

Verkaufsbezeichnung	Motortyp*	Baumuster	Leistung bei (1/min)	Drehmoment bei (1/min)	Bauzeit
4-Zylinder
Hubraum: 2148 cm³, Bohrung × Hub: 88 × 88,3 mm
Chrysler PT Cruiser 2.2 CRD	OM 644 DE 22 LA (Quereinbau)	644.981	89 kW (121 PS) bei 4200	300 Nm bei 1600–2600	2000–2005
		644.982	110 kW (150 PS) bei 4000	330 Nm bei 1800–3200	2006–2010
Vito 109 CDI (W 639)	OM 646 DE 22 LA red.	646.983	65 kW (88 PS) bei 3800	220 Nm bei 1400–2500	2003–2006
			70 kW (95 PS) bei 3800	250 Nm bei 1400–2600	2006–2010
Vito 111 CDI, Viano 2.0 CDI (W 639)		646.982 red.	80 kW (109 PS) bei 3800	290 Nm bei 1600–2500	2003–2006
			85 kW (116 PS) bei 3800	290 Nm bei 1600–2600	2006–2010
			80 kW (109 PS) bei 3800	290 Nm bei 1600–2400	2006–2010 (nur 4MATIC)
C 200 CDI ((W/S/CL 203))		646.962	90 kW (122 PS) bei 4200	270 Nm bei 1600–2800	2003–2007
Vito 115 CDI Viano 2.2 CDI(W 639)	OM 646 DE 22 LA	646.982	110 kW (150 PS) bei 3800	330 Nm bei 1800–2400	2003–2010
Sprinter 209 CDI, 309 CDI,509 CDI (W 906)	OM 646 DE 22 LA	646.984	65 kW (88 PS) bei 3800	220 Nm bei 1600–2600	2006–2009
Sprinter 211 CDI, 311 CDI,411 CDI, 511 CDI (W 906)		646.985	80 kW (109 PS) bei 3800	280 Nm bei 1600–2400	2006–2009
Sprinter Classic 311 CDI					2013–heute
Sprinter 213 CDI, 313 CDI (W 906)		646.986	95 kW (129 PS) bei 3800	305 Nm bei 1200–2400	2006–2009
Sprinter Classic 413 CDI			100 kW (136 PS) bei 3800	320 Nm bei 1800–2200	2013–heute
Sprinter 215 CDI, 315 CDI,415 CDI, 515 CDI (W 906)		646.989646.990	110 kW (150 PS) bei 3800	330 Nm bei 1200–2400	2006–2009
C 220 CDI (W/S/CL 203)	OM 646 DE 22 LA	646.963	105 kW (143 PS) bei 4200	340 Nm bei 2000	2003–2004
			110 kW (150 PS) bei 4200		2004–2007
C 200 CDI (W/S 204)	OM 646 DE 22 LA EVO red.	646.811 red.	100 kW (136 PS) bei 3800	270 Nm bei 1600–3000	2007–2009
C 200 CDI BlueEFFICIENCY (W 204)		646.812			2008–2009
C 220 CDI (W/S 204)	OM 646 DE 22 LA EVO	646.811	125 kW (170 PS) bei 3800	400 Nm bei 2000	2007–2009
CLC 200 CDI (CL 203)	OM 646 DE 22 LA red.	646.962	90 kW (122 PS) bei 4200	270 Nm bei 1600–2800	2008–2010
CLC 220 CDI (CL 203)	OM 646 DE 22 LA	646.963	110 kW (150 PS) bei 4200	340 Nm bei 2000
CLK 220 CDI (C 209)		646.966			2005–2009
E 200 CDI (W 211)	OM 646 DE 22 LA red.	646.951	75 kW (102 PS) bei 4200	235 Nm bei 1800	2003–2006 (Taxi-Variante)
			90 kW (122 PS) bei 4200	270 Nm bei 1400–2800	2003–2006
E 200 CDI (W/S 211)	OM 646 DE 22 LA EVO red.	646.820 646.821	100 kW (136 PS) bei 3800	340 Nm bei 2000	2006–2009
E 220 CDI (W/S/VF 211)	OM 646 DE 22 LA	646.961	110 kW (150 PS) bei 4200		2002–2006
	OM 646 DE 22 LA EVO	646.821	125 kW (170 PS) bei 3800	400 Nm bei 2000	2006–2009
5-Zylinder
Hubraum: 2685 cm³, Bohrung × Hub: 88 × 88,3 mm
E 270 CDI (W/S/VF 211)	OM 647 DE 27 LA	647.961	130 kW (177 PS) bei 4200	400 Nm bei 1800–2600 (425 bei 2000)	2002–2005
Dodge Sprinter 316 CDI, 416 CDI(W 901–905)(nur Vereinigten Staaten und Kanada)	OM 647 DE 27 LA	647.981	115 kW (156 PS) bei 3800	330 Nm bei 1400–2400	2003–2006
6-Zylinder
Hubraum: 3222 cm³, Bohrung × Hub: 88 × 88,3 mm
E 280 CDI (W/S 211)	OM 648 DE 32 LA red.	648.961 red.	130 kW (177 PS) bei 4200	425 Nm bei 1800–2600	2005
E 320 CDI (W/S 211)	OM 648 DE 32 LA	648.961	150 kW (204 PS) bei 4200	500 Nm bei 1800	2003–2005
S 320 CDI (W/V 220)		648.960			2002–2005

* Motorbezeichnung ist wie folgt verschlüsselt: OM = Öl-Motor (Diesel), Baureihe = 3-stellig, DE = Direkteinspritzung, Hubraum = Deziliter (gerundet), A = Abgasturbolader, L = Ladeluftkühlung, red. = leistungsreduziert, EVO = Weiterentwicklung

Quelle der Tabelle: Wikipedia

Mercedes OM646: Bekannte Probleme & Haltbarkeit

• Injektorprobleme: Einige Modelle des OM646-Motors neigen zu Problemen mit den Einspritzdüsen. Dies kann zu unregelmäßigem Motorlauf und Leistungsverlust führen.
• Turbo-Lader Probleme: Turboladerdefekte sind bei einigen Varianten des OM646 nicht unüblich. Anzeichen hierfür können ein Verlust der Motorleistung und ungewöhnliche Geräusche sein.
• Probleme mit der Ölkühlung: Bei einigen OM646-Motoren wurde über Probleme mit der Ölkühlung berichtet, die zu einer Überhitzung des Motors führen können.
• Anfälligkeit für Öl-Lecks: Öllecks sind bei älteren oder hoch gelaufenen OM646-Motoren ein bekanntes Problem, insbesondere um den Turbolader und die Ventildeckeldichtung.
• Verschleiß der Nockenwelle und der Hydrostößel: Einige Benutzer haben über erhöhten Verschleiß an der Nockenwelle und den Hydrostößeln berichtet, was zu unregelmäßigem Motorlauf und Geräuschen führen kann.
• Probleme mit der Abgasrückführung (AGR): Verschmutzung oder Fehlfunktion des AGR-Systems kann bei OM646-Motoren zu Leistungsproblemen und erhöhten Emissionen führen.
• Glühkerzenausfälle: Probleme mit Glühkerzen sind bei diesem Motor nicht ungewöhnlich, besonders in kalten Klimazonen oder bei häufigem Kurzstreckenbetrieb.

Quellen dieses Artikels

1. Wikipedia / Ultimatespecs
2. ADAC Pannen- und Mängelberichte
3. TÜV & DEKRA Berichte

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