Das Wichtigste auf einen Blick
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In diesem Artikel behandeln wir den VW EA189 Motor – dabei gehen wir neben allgemeinen Informationen und technischen Daten auch auf bekannte Probleme und die Haltbarkeit dieses Triebwerks von VW ein.
Allgemeine Informationen zum VW EA189 Motor
EA189 bezeichnet eine Reihe von TDI-Dieselmotoren von Volkswagen, die 2007 eingeführt wurden und bis 2015 in verschiedenen Modellen des Konzerns verwendet wurden. Der Begriff EA steht für „Entwicklungsauftrag“.
Die EA189-Motoren waren Nachfolger der EA188-Reihe, die als „Pumpe-Düse-TDI“ bekannt war. Diese Motorenreihe erlangte 2015 weltweite Bekanntheit im Rahmen des VW-Abgasskandals und wurde auch als „Betrugsdieselmotor“ bezeichnet.
Die Motorenreihe EA189 umfasst hauptsächlich Vierzylindermotoren mit 1,6 l und 2,0 l Hubraum sowie Dreizylindermotoren mit 1,2 l Hubraum. Weltweit wurden etwa elf Millionen EA189-Motoren ausgeliefert, von denen 5 Millionen laut VW „eine Servicemaßnahme erhalten werden“.
Die EA189-Motoren wurden in verschiedenen VW-Werken hergestellt, darunter Salzgitter, Chemnitz, Polkowice und im ungarischen Motorenwerk Győr. Der erste Motor dieser Reihe war der 2.0 TDI, der als erster PKW-Dieselmotor nach den EPA-Abgasnormen der USA, Tier 2 Bin 5, zugelassen wurde. 2009 wurde die Reihe durch eine kleinere 1.6-TDI-Version erweitert, gefolgt vom 1.2-TDI-Dreizylindermotor.
Mit dem Modelljahr 2012 erhielt der 2.0-TDI-Motor für den Passat ein Upgrade für den US-Markt, inklusive eines neuen Turboladers, Ausgleichswellen und einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR) für die Abgasnachbehandlung.
Der Basismotor ist ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor mit einem Graugussmotorblock und einem Vierventilzylinderkopf. Im Gegensatz zum Vorgängermotor wird hier statt Pumpe-Düse-Einspritzung eine Common-Rail-Einspritzung eingesetzt, die mit einem variablen Druck von 230 bis 1800 bar arbeitet. Der Motor verfügt über einen VTG-Abgasturbolader und Ladeluftkühlung.
Das Abgasreinigungssystem besteht aus Niedertemperaturabgasrückführung, Dieselrußpartikelfilter und Oxidationskatalysator. Die US-Version ab 2009 ist mit einem NOx-Speicherkatalysator ausgestattet.
Die Kurbelwelle des Motors ist fünffach gelagert, geschmiedet und verfügt über vier Gegengewichte. Unterhalb der Kurbelwelle befindet sich ein Ausgleichswellenmodul mit Graugussgehäuse in der Ölwanne, das auch die Ölpumpe des Motors enthält.
Im Inneren des Moduls drehen sich zwei gegenläufige Ausgleichswellen mit doppelter Kurbelwellendrehzahl, um die für einen Reihen-Vierzylinder typischen freien Kräfte der zweiten Ordnung nach dem Lanchester-Prinzip auszugleichen.
Der Zylinderkopf des Motors ist ein Querstrom-Aluminiumzylinderkopf mit zwei Ein- und zwei Auslassventilen pro Zylinder. Diese werden von zwei zahnriemengetriebenen obenliegenden Nockenwellen (DOHC) über Rollenschlepphebel mit hydraulischen Ventilspielausgleichselementen betätigt.
Wie bei modernen Dieselmotoren üblich, hat der EA189 für jeden Zylinder zwei unterschiedlich ausgelegte Einlasskanäle: einen Tangentialkanal und einen Spiralkanal. Mit dem Spiralkanal wird eine Luftverwirbelung erzeugt, während der Tangentialkanal als Füllungskanal ausgelegt ist. Zur Steuerung der Luftverwirbelung wird der Tangentialkanal im Teillastbereich durch eine Drallklappe verschlossen.
Die Position der Drallklappen wird durch ein Potentiometer an das Motorsteuergerät zurückgemeldet. Bei niedrigen Drehzahlen sind die Drallklappen geschlossen, ab einer Motordrehzahl von etwa 3000 min−1 sind sie vollständig geöffnet. Beim Motorstart und im Notlaufbetrieb sind die Drallklappen ebenfalls vollständig geöffnet.
Quelle: Wikipedia
VW EA189: Technische Daten
| 1.2 TDI (55 kW) | 1.6 TDI (55 kW) | 1.6 TDI (66 kW) | 1.6 TDI (77 kW) | 2.0 TDI (62 kW) | 2.0 TDI (75 kW) | 2.0 TDI (81 kW) | 2.0 TDI (103 kW) | 2.0 TDI (105 kW) | 2.0 TDI (125 kW) | 2.0 TDI (130 kW) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Motorkennbuchstaben | CFWA | CAYA | CAYB | CAYC | CAAA | CAAB | CBDC, CFFD | CBAB, CFFB | CFHD, CAGA, CJCA, CBAC | CAHA, CBBB, CFGB | CFGC, CGLC |
| Bauzeit | 2009–2014 | 2009–2013 | 2009–2013 | 2009–2015 | 2009–2013 | 2009–2016 | 2009–2013 | 2007–2014 | 2009–2015 | 2009–2014 | 2012–2015 |
| Bauart | Reihendreizylinder | Reihenvierzylinder | |||||||||
| Anzahl Ventile | 12 | 16 | |||||||||
| Ventilsteuerung | DOHC, Zahnriemen | ||||||||||
| Hubraum | 1199 cm³ | 1598 cm³ | 1968 cm³ | ||||||||
| Bohrung × Hub | 79,5 × 80,5 mm | 81,0 × 95,5 mm | |||||||||
| Verdichtung | 16,5:1 | ||||||||||
| Gemischaufbereitung | Common-Rail-Einspritzung | ||||||||||
| Aufladung | Ein VTG-Turbolader | ||||||||||
| Kühlung | Wasserkühlung | ||||||||||
| max. Leistung | 55 kW (75 PS) bei 4200 min−1 | 55 kW (75 PS) bei 4000 min−1 | 66 kW (90 PS) bei 4200 min−1 | 77 kW (105 PS) bei 4400 min−1 | 62 kW (84 PS) bei 3500 min−1 | 75 kW (102 PS) bei 3500 min−1 | 81 kW (110 PS) bei 4200 min−1 | 103 kW (140 PS) bei 4200 min−1 | 105 kW (143 PS) bei 4200 min−1 | 125 kW (170 PS) bei 4200 min−1 | 130 kW (177 PS) bei 4200 min−1 |
| max. Drehmoment | 180 Nm bei 2000 min−1 | 195 Nm bei 1500–2000 min−1 | 230 Nm bei 1500–2500 min−1 | 250 Nm bei 1500–2500 min−1 | 220 Nm bei 1250–2500 min−1 | 250 Nm bei 1250–2500 min−1 | 280 Nm bei 1500–2500 min−1 | 320 Nm bei 1750–2500 min−1 | 320 Nm bei 1750–2500 min−1 | 350 Nm bei 1750–2500 min−1 | 380 Nm bei 1750–2500 min−1 |
| Treibstoff | Dieseltreibstoff mit mindestens 51 Cetan nach EN 590 | ||||||||||
| Motorsteuerung | Delphi DCM3.7 | Siemens PCR2.1 | Bosch EDC 17 | ||||||||
| Abgasnachbehandlung | Abgasrückführung, Oxidationskatalysator, LNT und Rußpartikelfilter | Abgasrückführung, Oxidationskatalysator, LNT und Rußpartikelfilter, Ausführungen für den US-Markt SCR statt LNT | |||||||||
| Abgasnorm | Euro 5 | ||||||||||
| Motormasse | 165 kg | ||||||||||
| Spezifischer Treibstoffverbrauch | 204 g/kWh | ||||||||||
| Niedrigster Treibstoffverbrauch | 196 g/kWh | ||||||||||
Quelle der Tabelle: Wikipedia
VW EA189: Bekannte Probleme & Haltbarkeit
Abgasskandal
Im Frühjahr 2017 erklärte sich Volkswagen in den USA schuldig, eine Täuschung begangen zu haben, indem sie nicht ausreichend dafür sorgten, dass Abgasemissionen außerhalb von Testeinrichtungen durch den Einsatz einer Abschalteinrichtung gereinigt wurden.
Die zuvor in den USA gestellten Anschuldigungen gegen die illegale Manipulation der Motorsteuerungssoftware, um Abgasnormen mit einer Abschalteinrichtung zu umgehen, betrafen im spezifischen Fall den 2,0-TDI-Motor, der dort von 2009 bis 2015 rund 482.000 Mal verkauft wurde. Im realen Straßenbetrieb stellte die Environmental Protection Agency fest, dass die Werte die NOx-Grenzwerte um das bis zu 40-Fache überschritten.
Unter den drei von der West Virginia University getesteten Fahrzeugen befanden sich ein 2,0-TDI-Motor mit einem Stickstoffoxidspeicherkatalysator (VW Jetta VI) und ein 2,0-TDI-Motor mit einem SCR-Katalysator (VW Passat (NMS)), beide aus dem Modelljahr 2012, jeweils mit einer Leistung von 103 kW bei 4200 Umdrehungen pro Minute.
Die NOx-Werte des Fahrzeugs mit dem Stickstoffoxidspeicherkatalysator waren im Realbetrieb 15 bis 35 Mal höher als die Grenzwerte, während die Werte des Fahrzeugs mit dem SCR-Katalysator 5 bis 20 Mal höher waren.
Ein langjähriger Mitarbeiter von VW in der Motorentechnikabteilung behauptet, dass bereits im November 2006 in einem umfangreicheren Zusammenhang über die Verwendung der Betrugssoftware diskutiert wurde.
Das war angeblich notwendig, weil sie „die Abgasnormen nicht erreichen konnten“ und nur so „ein sauberer Dieselmotor“ vorgezeigt werden konnte. Mit den damals verfügbaren Testmethoden konnte der Betrug nicht aufgedeckt werden. (Quelle: Wikipedia)
Nachrüstung und Leistungsverlust
Einige Besitzer berichteten von einem Leistungsverlust und erhöhtem Kraftstoffverbrauch nach Durchführung des Software-Updates, das als Reaktion auf den „Dieselgate“-Skandal durchgeführt wurde. Dies ist ein großes Problem, da es die Fahreigenschaften und Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs beeinträchtigt.
Abgasrückführung (AGR) Probleme
Die Abgasrückführung (AGR) in diesen Motoren neigt dazu, sich mit Ruß zu verschmutzen, was zu einer verringerten Leistung und in einigen Fällen sogar zu einem Motorschaden führen kann. Dies ist häufig auf die hohe Nutzung der Abgasrückführung zur Reduzierung der NOx-Emissionen zurückzuführen.
Probleme mit dem Turbolader
Es wurden Probleme mit dem Turbolader in einigen EA189 Motoren gemeldet, einschließlich Ausfällen und Leistungsverlust. Ein Ausfall des Turboladers kann kostspielige Reparaturen erfordern und kann durch eine Reihe von Faktoren verursacht werden, einschließlich schlechter Wartung oder eines defekten Abgassystems.
Probleme mit dem Kraftstoffsystem
Einige EA189-Motoren haben Probleme mit dem Kraftstoffsystem, einschließlich der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und Injektoren. Dies kann zu einer verminderten Motorleistung, erhöhtem Kraftstoffverbrauch und in schweren Fällen zu einem Motorschaden führen.
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Fahrzeugliste zum VW EA189 Motor
Diese Fahrzeuge (konzernübergreifend) nutzen den EA189 Motor.
| Modell | Baujahr |
|---|---|
| Volkswagen | |
| Beetle II | 2015 |
| Golf VI | 2008 – 2014 |
| Golf Plus 1.6 TDI | 2013 |
| Passat B7 1.6 TDI | 2009 – 2014 |
| Passat B7 2.0 TDI | 2011 |
| Polo V 1.2 TDI | 2014 |
| Polo V 1.6 TDI | 2009 – 2014 |
| Tiguan | 2009 – 2014 |
| Sharan I und II | 2008 – 2015 |
| Jetta V und VI | 2008 – 2014 |
| Scirocco III | 2008 – 2014 |
| Caddy III und IV | 2010 – 2015 |
| Amarok | 2010 – 2012 |
| Audi | |
| A1 | 2010 – 2014 |
| A3 | 2009 – 2014 |
| A4 2.0 TDI | 2009 – 2014 |
| A5 2.0 TDI | 2009 – 2014 |
| A6 2.0 TDI | 2009 – 2014 |
| A7 – 3.0 – 6 Zylinder | 2015 – 2016 |
| A8 – 3.0 – 6 Zylinder | 2015 – 2016 |
| Q3 2.0 TDI | 2011 – 2014 |
| Q5 | 2009 – 2014 |
| Q5 – 3.0 – 6 Zylinder | 2015 – 2016 |
| Q7 – 3.0 – 6 Zylinder | 2015 – 2016 |
| TT | 2008 – 2014 |
| Skoda | |
| Fabia II | 2009 – 2014 |
| Roomster | 2010 – 2015 |
| Octavia II | 2009 – 2013 |
| Rapid | 2012 – 2015 |
| Superb II | 2008 – 2013 |
| Yeti | 2009 – 2015 |
| Seat | |
| Alhambra | 2008 – 2015 |
| Altea – 1.6 und 2.0 | 2009 – 2015 |
| Exeo | 2008 – 2013 |
| Leon II – 1.6 und 2.0 | 2010 – 2012 |
| Toledo IV – 1.6 | 2012 – 2015 |
| Porsche | |
| Cayenne – 3.0 – 6 Zylinder | 2014 – 2016 |
Video: So vermeiden Sie Probleme am EA189 Motor von VW
Quellen dieses Artikels
- Wikipedia / Ultimatespecs
- ADAC Pannen- und Mängelberichte
- TÜV & DEKRA Berichte
6 Kommentare
-
U
ULrich Seif
Golf 2,0 CR 103kW TDI Motor CBDB, Bj 2009. Seit ca 2 Jahren startet der Motor zunehmend unsicherer, dh als früher Starter mit der ersten Verdichtung sind jetzt mehrere Verdichtungen nötig, machmal geht der Motor auch wieder aus. Kraftstofffilter ist gewechselt. Der Motor läuft ganz normal, hat Leistung und macht keine ungewöhnlichen Geräusche, außer beim Startvorgang. Diagnose gibt keinen Hinweis. Was ist Ihre Meinung?
Ich danke für Ihr Bemühen, schöne Grüße Ulrich Seif -
Antwort der Redaktion
CarWiki-Redaktion
Hallo Herr Seif,
vielen Dank für Ihren Kommentar. Wie viel Kilometer hat Ihr Golf auf dem Tacho?
Für das schlechte Starten kann es viele Gründe geben. Beispielsweise der Anlasser, die Batterie oder Glühkerzen. Schlimmstenfalls sogar der Zylinderkopf.
Was sagt Ihre Werkstatt dazu?
Beste Grüße -
R
Rainer Leicht
Der EA189 wurde gem. https://de.m.wikipedia.org/wiki/Seat_Ibiza_IV auch im Seat Ibiza verwendet. -
Antwort der Redaktion
CarWiki-Redaktion
Guten Tag,
vielen Dank für Ihren Kommentar und den Hinweis.
Beste Grüße & allzeit gute Fahrt -
T
Thomas Irmer
Interessant wäre mal die Betrachtung der Evolution des EA 189, in der langen Bauzeit dürften etliche Verbesserungen oder auch Verschlimmbesserungen eingeflossen sein. Ein EA189 von 2007 dürfte sich durchaus von einem EA 189 von 2015 unterscheiden, etliche Bauteile dürften sich unterscheiden. Nicht alle Änderungen werden sich auf einen geänderten Softwarestand beschränken. Wurde der CFGB von 2009 bis 2015 unverändert produziert oder gab es da die eine oder andere konstruktive Änderung? -
Antwort der Redaktion
CarWiki-Redaktion
Der EA189 wurde von 2007 bis 2015 in vielen Varianten gebaut, und in dieser langen Bauzeit ist er keineswegs unverändert geblieben. Schon der Umstieg von Pumpe-Düse auf Common-Rail war eine grundlegende Neuentwicklung. Ab da wurde aber kontinuierlich an Details gearbeitet: Sensorik, Abgasrückführung, Einspritztechnik und Motorsteuerungen sind mehrfach überarbeitet worden.
Beim 2.0 TDI mit dem Kennbuchstaben CFGB (170 PS) war es ähnlich. Er wurde ab etwa 2009 bis 2015 eingesetzt und blieb in seiner Leistungsauslegung gleich, aber die Technik im Detail hat sich durchaus verändert. So wurden die Injektoren mehrfach überarbeitet und durch geänderte Teilenummern ersetzt, was auf Verbesserungen in Dichtung, Spritzbild und Haltbarkeit hindeutet. Auch die Hochdruckpumpe war während der Laufzeit immer wieder Thema, da es Ausfallbilder gab, auf die reagiert wurde. EGR-Kühler, Leitungen und Sensorik erfuhren ebenfalls Überarbeitungen, um Haltbarkeit und Funktion zu verbessern.
Die Motorsteuergeräte wurden über die Jahre in verschiedenen EDC17-Varianten verbaut, je nach Modell und Baujahr. Auch die Softwarestände haben sich laufend weiterentwickelt – nicht nur wegen der „Dieselgate“-Nachrüstung, sondern bereits vorher durch Kalibrierungen für Abgasverhalten, Regeneration des Partikelfilters und Fahrbarkeit. Auch bei Turbolader und Abgasanlage gab es im Laufe der Jahre Revisionen und Supersessions, die je nach Plattform eingeflossen sind.
Zusammengefasst: Der CFGB von 2009 und der CFGB von 2015 sind auf dem Papier der gleiche Motor mit 170 PS, aber im Detail unterscheiden sie sich durch eine Reihe von konstruktiven Anpassungen und neuen Revisionen. Für das konkrete Fahrzeug lässt sich das anhand der VIN genau nachvollziehen, da dort alle geänderten Teilenummern und Service-Informationen hinterlegt sind.
Beste Grüße und allzeit gute Fahrt